Desde el último trimestre del año pasado, los fabricantes de vehículos y toda la cadena de valor de la industria automotriz entró en una profunda crisis en todo el mundo. Desde entonces, los gobiernos intentaron e intentan evitar (o minimizar) el colapso con políticas públicas orientadas a, por un lado sostener la demanda de vehículos y por el otro, a evitar la quiebra de las principales empresas del sector mediante la asistencia directa.
A cinco meses ya desde que las ayudas al sector se hicieran masivas, Abeceb.com realizó un primer balance de cómo están evolucionando los principales mercados del mundo y de las respuestas de la demanda a las variadas políticas públicas de asistencia y estímulo.
Así, al observar las ventas de automóviles en los principales mercados del mundo, pueden identificarse –de acuerdo al informe de Abeceb.com- tres grupos claramente diferenciados en función de su performance:
-El primero donde las caídas van desde el 23% hasta el 50% respecto del mismo periodo del año pasado.
-El segundo en el que las ventas caen respecto de 2008 pero en cuantías significativamente menores a las del grupo 1
-El tercero donde las caídas no sólo son casi nulas, sino que se registran subas de hasta el 24 por ciento.
Las mejores cifras de ventas se dan en aquellos mercados en los que el Estado está interviniendo con ayudas directas (subsidios) a la compra de vehículos nuevos, mientras que las peores se registran en aquellos países donde las políticas públicas son nulas o ineficientes, indica el estudio de la consultora que dirige el economista y ex secretario de Industria, Dante Sica.
En el gráfico aparecen claramente los tres grupos bien diferenciados: el primero, más numeroso y homogéneo, en el que las ventas se desploman a tasas de dos dígitos (largos) y llegan a registrar caídas de más del 50% respecto de las ventas observadas en los primeros cuatro meses del año pasado (Chile, por caso).
Este grupo, en principio, es tal vez el menos interesante ya que su comportamiento es el esperable en un contexto de incertidumbre como el actual y en el que se están comparando ventas contra las registradas en uno de los mejores años de la industria para muchos de ellos (2008).
Este primer grupo incluye a países como Chile (-51,3%), España (-43,7%), Estados Unidos (-36,3%), Venezuela (-35,4%), Sudáfrica (-31,6%), Reino Unido (-28,5%), México (-28,2%) y Japón (-23,3%)
Un segundo grupo en el que las ventas internas, si bien caen respecto del primer cuatrimestre de 2008, lo hacen a tasas significativamente menores que en los mercados del grupo 1. Con esta performance de ventas aparecen países como Francia (-4,8%), Argentina (-13,1%) e Italia (-16,4%).
El tercer grupo es por caso el que más nos interesa analizar, ya que evidencia, no solo caídas casi nulas respecto al primer cuatrimestre del año pasado, sino que tiene casos de subas interanuales del orden del 20% (¿Subas?, si, subas. No es un error). En este grupo aparecen los casos de China (+24,8%), Alemania (+18,4%) y el más modesto pero no menos significativo Brasil (-0,7%).
¿Por qué el mercado automotriz en estos países se comporta diferente a la mayoría? ¿Qué los diferencia?
La primera respuesta a estas preguntas es que no son mercados estructuralmente extraordinarios, con lo cual, los resultados sobresalientes se deben a que las condiciones de mercado en los países de este grupo deben ser significativamente diferentes a las de los demás.
En este tren, Abeceb.com repasa qué hicieron los gobiernos de China, Alemania y Brasil para generar los estímulos de mercado suficientes como para obtener estos resultados en las ventas de vehículos nuevos.
CHINA CONTINUA POSICIONANDOSE
Las ventas de vehículos livianos en China venían reduciendo su tasa de crecimiento desde hacía ya unos años. De hecho en 2008 se vendieron solo 6% más vehículos que en 2007, la tasa más baja en décadas. En enero de 2009, el gobierno chino puso entonces en marcha el llamado “Plan de reestructuración de la industria automotriz” y un “Plan de estímulos a la venta de vehículos nuevos”.
El primero de ellos responde a la necesidad de hacer más eficiente y racional la producción automotriz en China. Actualmente, uno de los principales problemas que tiene el sector es que existen en el país más de 80 fabricantes de vehículos y unos 7.000 proveedores. Esta estructura altamente fragmentada crea una intensa competencia entre marcas y como la gran mayoría de ellas carecen de la escala y los recursos para desarrollar productos y tecnología, compiten exclusivamente por precio, lo que erosiona la rentabilidad de todo el sector.
Según el gobierno chino, de esos fabricantes, actualmente habría unos 14 con escala suficiente para competir en el mercado global y el programa de reestructuración pretende llevar ese número a 10 o menos.
El propósito final es entonces consolidar a dos o tres fabricantes con capacidad para producir más de 2 millones de unidades anuales y de otras cuatro o cinco empresas que puedan producir en una escala de más de 1 millón de unidades por año.
De concretarse el plan, es esperable que los fabricantes de propiedad estatal (FAW, SAIC, Dongfeng, Changan, BAW, GAIC y Chery) salgan particularmente fortalecidos de este proceso de consolidación. Paralelamente, el “Plan de estímulos a la venta de vehículos nuevos” impulsó el recorte de impuestos sobre las adquisiciones de autos chicos (menos de 1,6L) del 10% al 5% entre el 20 de enero y el 31 de diciembre de 2009. A su vez, el Plan ofrece subsidios a los compradores de las zonas rurales que pueden llegar hasta el 10% del valor del vehículo que adquieran.
Conjuntamente con estas medidas, el gobierno chino aumentó los subsidios para el desguace de automóviles y anuló las regulaciones que limitaban la compra de vehículos nuevos.
ALEMANIA, SUBSIDIOS CON VENTAJAS REALES
En Alemania se puso en vigencia durante enero último el llamado “Programa de reactivación económica”. Mediante este paquete de estímulos directos al sector que se presupuestó en 5.000 millones de euros, el estado alemán desembolsa un subsidio de €2.500 a todo propietario que venda un auto de al menos nueve años de antigüedad para reemplazarlo por otro nuevo que cumpla al menos con la norma Euro 4 de emisiones de gases contaminantes.
Mediante este programa, el gobierno alemán logró no sólo sostener la demanda de automóviles sino hacerla crecer respecto a 2008.
Ahora bien, una lectura correcta de estos resultados, en apariencia muy buenos, no puede ignorar un par de cuestiones no menores. El buen desempeño del mercado automotriz alemán se sustenta exclusivamente en las ventas de automóviles (que son los beneficiados por el programa), mientras que el resto de los vehículos muestra un comportamiento más “normal”.
Por otra parte, el programa de subsidios no discrimina respecto del origen de los vehículos comprados, con lo que el impacto comercial del paquete es significativamente mayor que el registrado en la industria nacional alemana. De hecho las fábricas alemanas produjeron un 33% menos que en los cuatro primeros meses de 2008.
BRASIL. A LAS POLITICAS DE ESTADO DE LARGO PLAZO; UNA CINTURA AGIL ANTE LA CRISIS
La crisis financiera internacional encontró a Brasil transitando por el mejor año de su historia en cuanto a ventas de vehículos. Este hecho hace especialmente destacable la performance que mostró el mercado interno en los primeros meses de este año, ya que la comparación interanual se hace sobre cifras récord de ventas.
Entre enero y mayo de 2009, se vendieron en Brasil 907.676 automóviles nuevos, un 0,04% menos que en los mismos cinco meses de 2008 (esto es apenas 401 vehículos menos).
En este resultado influyó un paquete de medidas que el gobierno brasilero puso en vigencia en enero último y que permitió que las ventas internas de vehículos se mantengan casi en los mismos niveles que durante los primeros meses de 2008, época en que la crisis financiera internacional no era siquiera una amenaza visible.
En primer lugar, el gobierno de Lula estableció un paquete de asistencia con un presupuesto de u$s4.000 millones. Mediante este programa, se impulsó una reducción impositiva en dos gravámenes directamente relacionados con la comercialización de vehículos nuevos:
a) Se redujo a la mitad el impuesto que se aplica sobre todos los contratos financieros cuando las personas adquieren cualquier tipo de bien (IOF). El impuesto pasó del 3% al 1,5%.
b) Se aplicó un esquema de reducciones sobre el impuesto a los productos industrializados (IPI) cuya cuantía depende de la motorización del vehículo y que tendrá vigencia hasta el próximo 30 de junio.
c) En el mismo marco, el gobierno brasilero aprobó una reducción en el impuesto a la renta y redujo a la mitad la tasación de las operaciones financieras para personas físicas.
En segundo lugar, el paquete de ayuda al sector incluyó la inyección directa de fondos para garantizar que el crédito destinado a la compra de vehículos nuevos no desapareciera de la oferta de los bancos. De hecho, este tipo de créditos vio reducirse significativamente el plazo máximo a los que se otorgaban (a mediados del año pasado el plazo máximo era de 84 meses, mientras que en durante el primer trimestre de 2009 se redujo a 60), sin embargo, la oferta siempre se mantuvo.
Al respecto, es destacable el hecho de que a partir de marzo último los bancos han comenzado a extender los plazos a los que se financia la compra de vehículos nuevos llevándolos hasta los 72 meses y, en algunos casos, volviendo a los originales 84 meses.
En definitiva, casi todos los países con una industria automotriz significativa dentro de su producción industrial han intervenido directamente en el mercado con el propósito de estimular la demanda interna de vehículos y/o de evitar la quiebra de sus fabricantes locales.
Algunos con más éxito que otros, los casos más destacables en términos de ventas son aquellos en los que el gobierno ofreció beneficios directos al consumidor y lo hizo relativamente pronto. Sin embargo, y más allá del hecho de que un mercado interno dinámico es “bueno” en sí mismo, el efecto que cada caso tiene en el entramado productivo local resulta ser muy dispar.
Como casos paradigmáticos aparece el de Alemania y el de Brasil. En el primero, las ventas internas de automóviles presentan variaciones interanuales positivas del orden del 18,4% en los primeros cuatro meses del año y del 23% en los primeros cinco, aunque como puede verse en el gráfico 3, la producción en las plantas alemanas cae a tasas similares a las de países donde los programas públicos no tuvieron tanto éxito.
En el otro extremo, las ventas internas en Brasil se mantuvieron durante el los primeros cinco meses del año en los mismos niveles que en 2008, pero dado que en Brasil la demanda doméstica de vehículos se abastece en un 85% por producción local, el efecto sobre el entramado productivo fue significativamente mayor que en otros casos. De hecho la producción local de automóviles se contrajo en este mismo período, un 13,1% respecto del mejor año de la industria automotriz brasileña.