DE BLOQUEOS Y DIFERENCIALES

El diferencial, bien es sabido, distribuye el movimiento directamente a las ruedas a través de los semiejes. Puede haber un diferencial (tracción simple), dos diferenciales (delantero y trasero) o tres (se suma a la variante anterior uno central que equilibra el movimiento de los dos anteriores). Si son del tipo abierto (tradicionales) reparten la fuerza a la rueda que menos resistencia le opone, por eso cuando una de éstas queda “colgada” el vehículo no avanza. 

La forma de evitar esto es bloqueando el diferencial (repartiendo el movimiento simétricamente hacia ambos neumáticos). 

Mecánicamente hay dos caminos: mediante un bloqueo manual, evitando que ambos palieres (o diferenciales delantero/trasero) giren independientemente (caso Defender), que es muy efectivo pero limitado a condiciones de baja adherencia y muy baja velocidad, o por el contrario, el denominado diferencial autoblocante, que básicamente cuando hay una diferencia de velocidades muy marcada, registra el episodio y “arrastra” al otro extremo neutralizando -pero no anulando- la pérdida de potencia en una de las ruedas. 

Si este “arrastre” que bloquea es limitado, mucho no se nota y si es demasiado efectivo, compromete la estabilidad del vehículo. 

Los 4×4 más caros (X5, Clase M, etc.) eligen un bloqueo electrónico que trabaja con los sensores del ABS y aplica el freno directamente a la rueda que patina, por lo que automáticamente el diferencial “común” comienza a llevar el movimiento a la otra rueda que apoya mejor.

SIEMPRE TRACCION
Ante situaciones con ascensos, bajadas pronunciadas o desplazamientos laterales de importancia, lo fundamental es mantener siempre la mejor la tracción, por eso se recomienda el uso de la baja y -de contar- utilizar todos los bloqueos posibles. En estos casos tracción es sinónimo de dirección: sin la primera la segunda se compromete seriamente.