Test Drive

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Prueba Chevrolet Tracker | Mejora en casi todo

La segunda generación de la Tracker suma equipamiento, crece en sus medidas y lógicamente evoluciona su diseño. Pierde algunas cosas, pero tiene todo para ser referente.

Con la nueva plataforma de Onix en Brasil, Chevrolet encontró una manera de modernizar su segmento de entrada. Lo hizo con el hatch y el sedán con resultados superadores y, utilizando la misma “base” decidió actualizar su producto en uno de los segmentos más importantes y voluminosos del mercado.

Estética

La nueva Tracker es sustancialmente distinta. De la musculosa y curvilínea pasó a ser más filosa y deportiva, con muchos guiños a lo que viene ofreciendo la marca a nivel global. Adelante se destacan los detalles cromados, la toma de aire inferior generosa y un capot con muchas nervaduras. Las DRL, firman un conjunto que llama mucho la atención desde el punto de vista estético.

De perfil se mantiene la temática y agrega llantas de 17” bitono más un juego de fenders que suman desde el diseño y lo funcional. Atrás, un portón limpio que ofrece una boca de carga de altura promedio.

“Nuestra” Tracker Premier se ubica, como bien marca su nombre, en la cúspide de la oferta, con lo cual cuenta con la máxima dotación disponible de la oferta. La dotación incluye seis airbags, isofix y ESP y ADAS específicos para esta variante: alerta de colisión frontal con frenado de emergencia y de punto de ciego.

Por el lado del confort suma climatizador, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (con cámara de retroceso), control crucero y limitador, techo panorámico (con apertura), cargador inalámbrico, sensores crepuscular y de lluvia, acceso y arranque sin llave y estacionamiento asistido. Y como es costumbre en Chevrolet, incorpora WiFi con la consecuente contratación del plan para que lleguen los datos al auto y así brindar internet a bordo.

Habitabilidad

La plataforma permitió estirar la distancia entre ejes en 1,5 centímetros. Eso permite que viajen tres pasajeros, aunque la plaza central es algo más dura y menos ergonómica que las laterales. El espacio para a lo alto y para las piernas de un adulto promedio es excelente.

La marca define la ubicación de la segunda hilera de asientos en modo “anfiteatro”. Así, según las mediciones de Chevrolet, se ganaron 74 mm a lo alto, 46mm a lo ancho y 19 mm a lo alto. Para cerrar el apartado trasero, tres apoyacabezas tipo coma (para no perjudicar la visibilidad trasera) y tres cinturones inerciales que garantizan la seguridad de todos los que se ubiquen allí.

Un poco más atrás se encuentra el baúl. Su capacidad se extendió hasta 393 litros (1278 si “bajamos” la segunda fila) y con esa cifra se acerca a los referentes del segmento: Chery Tiggo y Renault Duster que gira en torno a los 500 litros. Por último, bajo el baúl, un auxilio del tipo temporal.

Motor

Uno de los grandes cambios del modelo fue el reemplazo del 1.8 por un 1.2 turbo de 132 CV, una excelente relación potencia/litro. En cifras se traduce en 11,2 segundos para el cero a cien y un kilómetro que recorre en 32,8.

En materia de sensaciones, los casi 200 Nm de torque los entrega a 2.000 RPM, y por el lado de la elasticidad, 8 segundos en Drive para hacer el reprise de 80 a 120 km/h.

La buena noticia es que las prestaciones no van en detrimento de las aceleraciones. En ruta se mantiene entre 5,5 y poco más de 7 cuando circula a 100 y a 130 km/h y en ciudad esa cifra se eleva a algo más de 11 litros, un número algo sorpresivo.

El 1.2 está asociado a una caja de seis velocidades automática con convertidor de par que muestra un trabajo suave, una mejorable opción secuencial y un esperable desarrollo general para un vehículo de este tipo.

A la hora de hablar de los frenos, uno de los grandes ausentes es el freno a disco en el eje trasero. Si bien en los papeles es algo negativo, a la hora de nuestras pruebas las cifras indicaron 40 metros para detenerse de 100 a 0, una medida superior a muchos otros vehículos con disco en las cuatro ruedas.

Comportamiento dinámico/off road

Otra de las cosas que “perdió” esta Tracker es la posibilidad de contar con tracción integral. Con una disposición de eje tractor delantero, sus suspensiones son tradicionales, con barra de torsión atrás. La calibración regional le permite poder atravesar nuestras localidades sin mayores problemas pese a las llantas de 17”.

Los voladizos son cortos, pero hay que tener en consideración -especialmente en ciudad- el fleje plástico que tiene en la zona inferior a la hora de atravesar las bocacalles. La dirección tiene una buena variabilidad y en las maniobras de estacionamiento viene bien, aunque vale la pena recordar que esta versión tiene asistente activo para facilitar ese proceso.

En ruta se mueve sin problemas y arrastra el punto flojo de un segmento que por silueta y elevado centro de gravedad puede tener algún pequeño rolido en vientos cruzados, pero no mucho más que eso. Además, toda la gama tiene ESP con lo cual el cliente va a estar vigilado como corresponde.

Por último, también agregar el vectoring control, que varía el par enviado a las ruedas en curva para ofrecer más confort y seguridad.

Precios y rivales

Tracker entra en un segmento súper poblado con rivales históricos, de peso y nuevos jugadores. Hablamos de Citroen C4 Cactus, Fiat 500 X, Ford EcoSport, Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Nissan Kicks, Peugeot 2008, Renault Captur y Volkswagen T-Cross, entre otros.

Con Tracker, Chevrolet pone en cancha una novedad muy bien equipada, habitable y un motor más eficiente. Es una propuesta superadora de parte de Chevrolet, pero ¿le alcanzará para ser la nueva referente?

+ Consumo en ruta
+ Equipamiento general
+ Habitabilidad

– Consumo en ciudad
– Auxilio temporal
– Sin opción integral

La nueva Chevrolet Tracker se comercializa en argentina en cuatro versiones FWD. La garantía es de 3 años o 100.000 Km.

  • 1.2 L Turbo MT  $ 1.453.900
  • 1.2 L Turbo AT   $ 1.602.900
  • Tracker LTZ        $ 1.479.900
  • Tracker Premier $1.939.900

Ficha técnica – Accesorios


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