Más allá de las novedades que se exhiben en el quinto Salón Internacional del Automóvil, los diferentes eslabones que integran la cadena automotriz local plantearon en diferentes seminarios el escenario actual y los desafíos a futuro en un contexto de expansión en el cual no hay que perder el foco en la productividad y competitividad.
En el marco del Seminario realizado por la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), y en medio de un clima de singular optimismo (con 19 meses consecutivos de crecimiento en las ventas) el sector tiene que continuar trabajando en el impulso y profundización de la expansión y la internacionalización sin dejar de lado las luces amarillas que ya comienzan a prenderse.
En el seminario de Adefa, el economista y titular de la consultora Abeceb.com, Dante Sica, indicó que si bien algunas fotografías del sector han cambiado, otras aventuraron las luces de alarma.
En el repaso de los temas destacados, Sica indicó que la duplicación de plataformas compartidas con Brasil era muy fuerte. “En la última década eso cambió lo que favoreció a la radicación de nuevas inversiones” y junto con ello el sector pudo encaminarse a que la producción supere a las ventas dando cuenta del fuerte foco exportador de la industria local. No obstante, hay que tener cierto cuidado porque se ha intensificado la Brasil-dependencia.
En este sentido, Sica enfatizó que la dificultad de inserción internacional de los vehículos fabricados en el país es una de las primeras luces amarillas que aparecen. En 2008, la Argentina exportaba a 80 mercados, en 2010 pasó a 66 y en lo que va del 2011, los autos argentinos llegan a sólo 42 mercados.
“El sector ha potenciado el comercio con Brasil pero ha perdido terreno en México. En 2002/03 se exportaban a México unas 60.000 unidades y fue un factor clave para la recuperación”, recordó Sica y agregó que ahora el mercado azteca se está posicionando más como exportador que como destino de importación de los autos argentinos.
Asimismo, mercados como China, India y Rusia producen las mismas plataformas que nosotros y eso atenta con el ingreso de Argentina a nuevos mercados por estructura de costos, un punto fundamental del cual no hay que perder de vista. 
Otro tema clave que mencionó Sica en su radiografía es que, por ejemplo en Brasil, los autos argentinos mantienen la misma participación (el clásico 11%) mientras que los provenientes de China y otros mercados de Oriente han registrado un importante avance en los últimos años en detrimento de los locales.
A la hora de mencionar los puntos sensibles –ya recurrentes en el tratamiento o análisis sectorial- es el del déficit comercial. “El sector se encuentra bien en autos, pero el rojo principal está en las autopartes. Esto da cuenta que los planes están más enfocados a una compensación de divisas y no puntualmente enfocados a lo industrial”, detalló Sica.
Así y todo, el sector conserva el optimismo por encaminarse a un mercado de cerca 
de 800.000 unidades producidas este año con la meta de llegar al millón de cara a 2015. Un camino en el cual todas estas alertas deberán seguirse de cerca para no perder el foco en la meta. Los desafíos están planteados.
AUTOPARTES: BUSCAN REACTIVAR LEY DE INCENTIVOS
Continuando con el análisis sectorial, por el lado autopartistas, Horacio Cepeda funcionario del Ministerio de Industria que participó del Seminario de Adefa, indicó que “la competitividad tiene peso en la productividad y eficiencia y esto es fundamental para el sector. El proceso de integración local es funcional al mantenimiento de ese crecimiento por eso es importante el foco en el desarrollo del sector autopartista en sí y el desarrollo del segundo y tercer anillo del conglomerado de proveedores”.
Es por ello que el funcionario de Industria remarcó la importancia del vínculo entre autopartistas y terminales. “Las inversiones proyectadas por los autopartistas van atadas a cierto grado de certidumbre y continuidad a largo plazo de los planes de las terminales. Argentina tiene faltante de insumos básicos y esto requiere precios y escalas globales. Si el país logra escala, debería tener la misma calidad y competitividad con relación al resto del mundo no sólo con Brasil y en este punto se van a seguir escuchando inversiones”.
Como parte de los planes en carpeta para promover el desarrollo de la cadena autopartistas, una de las que más afectadas se ve por el déficit comercial, Cepeda anticipó que se va a cambiar la Ley de Promoción del Autopartismo.
De qué se habla? Allá por 2009 se promovió la Ley 26.393 de Promoción al Autopartismo. A través de la misma se promovía el retorno del 8, 7 y 6% en la compra de autopartes locales. La medida, en ese momento, no entró en vigor puesto que no se había aceptado el porcentaje de integración propuesto en la Ley (no había consenso entre las empresas). Con esto fue poco el impacto de la medida. Y más aún, se presentaron tres proyectos para estar bajo este régimen pero no se aprobaron por temas burocráticos. Dos trabas (privadas y publicas) que llevaron a que la medida entrara en el olvido aunque a partir de ahora podría tomar un nuevo impulso.
“Ahora hay madurez para promover la Ley. En 2009 cuando se impulsó pero no hubo consenso”, indicó Cepeda. Y ante consultas a players del sector, admitieron que nuevamente se está trabajando en el tema aunque por ahora está “verde”.
CONCESIONARIOS: LA PRESION TRIBUTARIA EN EL SECTOR
Más allá del impulso y niveles récord que está alcanzando el sector, los concesionarios tienen un frente abierto que atenta contra la rentabilidad. La rama comercial del sector paga el doble de impuesto que el resto de las actividades en el país y en este contexto, reclaman ya desde hace tiempo una revisión del sistema impositivo tanto en el orden nacional, provincial como municipal. La superposición indiscriminada está golpeando al sector, entienden.
Partiendo de un análisis presentado por el economista Daniel Artana, de Fundación Fiel en el Seminario organizado por la Asociación de Concesionarios (Acara) en el Salón de Bs.AS., el sector de concesionarios tiene la luz amarilla encendida por la alta volatilidad del mercado que repercute en el reducido margen de ganancia final.
“No se reconocen las particularidades del sector que tiene bajo margen en un producto de alto valor”, indicó Artana quién evaluó o comparó la carga impositiva del sector en la Argentina con diferentes mercados.
Para el estudio se tomaron en cuenta (a pesar de la diversidad de mercados) los impuestos que tienen que ver al uso, consumo y no los vinculados a la producción. En este sentido, el trabajo de Fiel refleja que mientras la presión tributaria, sin considerar ganancias, bienes personales y cargas previsionales, es de 9,8% en los concesionarios de EE.UU.; 19,5% en Alemania; 19,7% en Reino Unido; 21% en México y 23,7% en España, en la Argentina se eleva a 35 por ciento.
“Hay espacio para que las ventas continúen creciendo pero también para que aumente el castigo impositivo”, indicó Artana quién puntualizó que la presión no es uniforme en todo el país sobre todo si se contempla el tema de las patentes. (Ver Fotos cargas en Clio, 307 y Hilux por plazas). "La carga se agrava cuando se agrega el efecto del pago de patente, porque en las unidades hasta 5 años de antigüedad es de casi cinco veces más alto que en los EEUU y duplica a la media de Europa", destacó Artana apoyándose sobre datos duros irrefutables.
Ell jefe de gabinete del Ministerio de Industria, Horacio Cepeda, inauguró el seminario de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) que se realizó en la Rural de Palermo en el marco del quinto salón del automóvil en Buenos Aires, donde dijo que “el déficit de las terminales, que era de u$s3.900 millones en 2008 se convertirá, el próximo año, en un superávit de u$s1.300 millones” y destacó que “Argentina tiene el millón de automóviles de producción a la vuelta de la esquina”.
Cepeda explicó que a partir de los acuerdos entre las terminales y el Estado para revertir el déficit estructural del sector y el fuerte proceso inversor que se está desarrollando en el país, en 2012 la producción crecerá un 57% respecto a 2008 y la producción estará cerca del millón de unidades.
El jefe de gabinete de Industria argumentó que es necesario pensar en una industria más competitiva a través de la productividad y la eficiencia y que para esto es fundamental alcanzar un mayor grado de integración local de autopartes y un mayor valor agregado.
“Sin integración nacional no hay industria automotriz competitiva” explicó Cepeda y explicó que en un contexto donde Argentina llegará en pocos años al millón de autos de producción y estará en casi los 2 millones para 2020, es clave una mejor vinculación entre terminales y autopartistas, con contratos de largo plazo de abastecimiento y tecnología y la provisión de insumos básicos en la cadena con precios, escala y calidad que sean competitivos a nivel global. Por su parte, las terminales deben acentuar el proceso de asignación de modelos a escala global, aumentar la escala de sus plantas, diversificar destinos de exportación y desarrollar más proveedores locales.