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PRIMERA MIRADA

KIA CERATO KOUP: REVENTANDO LOS CAMBIOS


Hace exactamente un año probamos esta seductora coupé pero en aquel entonces venía con una caja de sólo cinco marchas que para reducir el consumo en ruta recurría a una quinta velocidad muy larga, lo que penalizaba las recuperaciones y la elasticidad en todo el rango de marchas.
 
Kia solucionó esta desventaja y desde hace unos meses vende en nuestro país la versión con caja de sexta que baja los tiempos de recuperación y mejora el consumo. El resto se mantiene inalterado, salvo algunos sutiles agregados.

ESE NO SE QUE
Por nuestra profesión, tenemos la oportunidad de probar un montón de autos de todo tipo. ¡Pero ojo! No somos pretenciosos. Nos gusta manejar desde un lujoso be-eme hasta un vetusto 3CV. No obstante, hay ciertos modelos que, desde que salen al mercado, uno los tiene bien fichados. Son esos que te dieron ganas de manejar desde que fueron publicadas sus primeras fotos, aunque hayan sido lanzados del otro lado del mundo. Un ejemplo de este tipo de autos es, para quien suscribe, el Kia Cerato Koup, a pesar de reconocer que no es un modelo particularmente suntuoso ni un deportivo de raza.

Tal vez basado en una subjetividad pasional que generan las cautivantes líneas de su carrocería tipo coupé clásica (aunque en su abulia, algunos insensibles digan que es sólo un Certato Forte de dos puertas), este interlocutor no tiene reparos en afirmar que el Certato Koup es el auto que contemplaría como opción si tuviera que elegir entre cualquiera de los medianos, pese a ser un poco más caro que todos. Pero lo cierto es a nadie que le gusten los deportivos va a dejar de apreciar la extravagancia de este modelo: salvo que nos vayamos a las marcas alemanas, no hay en la Argentina otra oferta de una coupé en el estricto sentido de la palabra, es decir, berlinas de tres volúmenes con dos puertas y baúl definido.

Porque el Koup no es la variante deportiva con tres puertas de un hatchback de cinco puertas como lo fueron el Citroën C4 VTS o el Renault Mégane Coupe. Y tampoco es un rival directo el Hyundai Génesis coupé que cuesta seis mil dólares más y además es considerablemente más grande (15 cm) y tiene 54 CV más, razones por las cuales lo consideramos perteneciente a otro segmento.

En este punto, es interesante observar cuánto puede mejorar la estética de un auto sólo con sacarle dos puertas. Aunque el tema no es sólo las dos puertas menos. El atractivo extra pasa por el hecho de que las dos que quedan se agrandan considerablemente, lo que lo deja visualmente mejor plantado, sumado a la venilla trasera que es más chica que la del Cerato Forte, y aunque cueste explicar por qué, también da un aspecto más agresivo la ausencia de la línea negra que separa la puerta trasera del guardabarros. En sí, la vista de la mitad hacia atrás queda más limpia, el parante trasero luce más robusto y seductor, y da la sensación de ser más ancho o musculoso que el Forte.

Para terminar con el tema del diseño y no aburrir más (es que ustedes tendrán que comprender que éste es justamente uno de los mayores atributos de este auto), hay que mencionar que, si bien el corte de la carrocería e incluso de las ventanillas es exactamente el mismo que el del Cerato Forte, existen algunas diferencias sutiles que al final hacen a la esencia de esta versión. Un detalle bien deportivo que enamora es que sus puertas (que como mencioné ya son bien largas) no tienen marco. Por otra parte cambia sutilmente el paragolpes así como también el la línea que forma su unión con el panel lateral trasero de la carrocería.

Las ópticas son más finitas y chatas (cambia el diseño interno) y por su puesto que cambia también la tapa del baúl, más despejada y limpia. En la trompa cambia sólo el paragolpes que luce unos antiniebla más grandes y llamativos, consideraciones que valen también para la toma de aire en la parte baja. Y las llantas son realmente bien estridentes, entre otras cosas porque mezclan el negro con el plateado. Lo que no cambia es la media de las llantas ni de los neumáticos (215/45 x17).

NO DEFRAUDA
Cuando nos subimos al Cerato Koup, sentimos que toda su belleza externa también tiene correlato en su interior. La calidad de materiales es buena, aunque con plásticos algo rígidos, pero al menos no tiene rebabas ni se sintieron grillitos. El panorama adentro es algo sobrio, con mucho cuero negro pero sin diferencias con el interior del sedán de cuatro puertas.

Los fundamentalistas extremos, como el autor de esta nota, disfrutarán como ese yugo o ese sacrificio físico (que se entrega con convicción al Dios de turno) cada una de las veces que haya que contorsionarse y estirar la mano hacia atrás para alcanzar el cinturón, ubicado sobre el parante central (que está mucho más retrasado que en un cuatro puertas e incluso que en todos los tres puertas convencionales), ya que sentirán que se están sentando al volante de un deportivo tajante. Y aunque no es un Porsche 911 -salvando distancias-, la posición de manejo es bastante baja, y la pedalera tiene una profundidad respetable que te permite regular la distancia correcta de la butaca sin necesidad de flexionar de más las piernas. En este punto, ayuda la regulación en profundidad del volante (antes sólo regulaba en altura). La sujeción es correcta para un sedán familiar pero en una berlina de aspiraciones deportivas vendrían bien butacas con pétalos.

Uno podría pensar que pasar a la parte de atrás no es tan complicado porque la abertura que deja la puerta en la carrocería es amplia, pero lo cierto es que no es del todo fácil porque a pesar de eso las butacas delanteras obstaculizan el ingreso, y si bien además de reclinarse se deslizan hacia delante cuando las destrabás, luego no vuelven a la posición donde estaban y se pierde la regulación longitudinal de la corredera por lo que va a ser necesario setear de nuevo la distancia a los pedales.

Los ocupantes de las plazas posteriores no se podrán quejar, a menos que sean de esos quisquillosos que dicen sentir claustrofobia cuando no tienen una puerta por la que creen que podrán escapar, aunque no sepan de quién ni de qué. Encima las ventanillas de atrás son fijas y ni siquiera pibotean. El espacio para las piernas es muy bueno, a lo ancho pasa lo mismo y sólo es un poco bajo el techo. El baúl es de 358 dm3 pero da la sensación de que es más grande, quizás es porque el espacio está bien aprovechado.

LA CAJA, LO MAS IMPORTANTE
Vamos al grano. Lo que cambió es la caja, que ahora tiene una marcha más. Analizando y comparando las relaciones de caja de la antigua mecánica de quinta respecto de la actual, vemos que la primera y segunda no cambiaron, aunque sí el puente que es de relación más corta.

Ya la tercera es un poco más corta en la actual, lo mismo que la cuarta y la quinta. Esta última es ahora una directa cuando antes era una sobremarcha bien larga. La relación del engranaje de la sexta de ahora es más larga que la de la quinta de antes, pero hay que tener en cuenta que como el puente es más corto (4,19 antes; 4,33 ahora), compensa y da por resultado que la sexta de ahora queda bastante parecida a la quinta de antes.

En los hechos esto se traduce en un mejor escalonamiento de marchas, menos salto entre marcha y marcha, más elasticidad y notorias mejoras en las recuperaciones. De 80 a 120 km/h, baja dos segundos en cuarta y en quinta casi 5 (ahora tarda 10 segundos). Lo llamativo es que en sexta registra un tiempo apenas menor que la quinta de antes, pero a la vez notamos una merca en el consumo ya que ahora a 130 gasta 8,5 l/100, cuando antes gastaba 9,4 litros en quinta. El consumo es bueno, no tanto en ciudad donde anda cerca de los 12 litros cada 100 km.

Como todas las relaciones son más cortas porque el puente es más corto, mejora los procesos de aceleraciones, y de 0 a 100 km/h tarda 9 segundos contra los 9,30 de antes. El kilómetro lo hace en 29 segundos. Acá hay que mencionar que cuando el auto está parado, y debido a una excesiva sensibilidad del embrague, es común que el auto se te apague hasta que ajustes la motricidad fina en el pie izquierdo. En las aceleraciones con arada incluida, obvio que sin el ESP conectado (es cuando se logran los mejores tiempos), no nos gustó que el tren delantero zapateó excesivamente.

El motor no cambió. Es un dos litros aspirado con admisión variable que llega a los 156 CV y un torque de casi 20 kgm. La potencia está levemente por encima de la de la mayoría de los medianos, salvo el Vento, y el torque está entre los mejores. El motor es elástico y de entrega progresiva, es decir que le falta la rabia, de modo que si querés que tu amigo siga creyendo que tenés un deportivo intratable una vez que se suba a bordo, vas a tener que ir “reventando los cambios” (SIC) al corte para generar la mayor adrenalina.

El andar en ruta es muy bueno ya que las suspensiones son más duritas que las del Forte, y el despeje también es menor. Esto en ciudad se paga, pero no con el cuerpo. Si bien se sienten los empedrados y las imperfecciones del piso, no llega a ser incómodo. Tampoco es molesto por el hecho de que toque más de lo esperado en las bajadas de cordón o cunetas. El comportamiento dinámico es de una gran estabilidad, la tenida direccional es buena y no mostró balanceos de carrocería inesperados.

Si hablamos de equipamiento, es bueno. En seguridad cuenta con seis airbags, ABS, ESP desconectable y faros antiniebla sólo adelante. Además de los traseros, se le podría pedir ganchos Isofix. En el rubro de confort, se destacan el techo corredizo, cruise control, comandos de audio al volante, climatizador bizona, tapizados de cuero, apertura interna de baúl y tanque y un estereo con entradas auxiliares (USB incluida) pero que le falta Bluetooth.

Para cerrar, es un auto bien plantado por configuración, estética, perfil y equipamiento, y si bien el precio de 33 mil dólares, que es igual a 137.000 pesos, parece un poco elevado, hay que recordar que casi no tiene faltantes y que está construido por Kia en Corea, lo cual es garantía de calidad (hablando de garantía, la que te ofrece la marca es de nada menos que cinco años).

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