A través de la gestión de Valentina Solari, TiempoMotor tuvo el privilegio de estar entre los contados medios de prensa locales que pudieron probar esta mañana la próxima estrella del doble chevrón: el nuevo C5, presentado en mayo en Europa y que arribará a estas playas antes que concluya noviembre.
El motivo del convite en el autódromo capitalino fue doble: tener a mano toda la gama del reciente C4 bicuerpo en todas sus versiones y motorizaciones -del que ya tuvimos un contacto exhaustivo con el naftero 2.0 Exclusive la semana pasada- y, además, presentar oficialmente el auto con el que Citroën intentará meter baza en una categoría “casi” Premium donde los alemanes se sienten a su anchas.
Hermano mayor. En la planta de Rennes donde se fabrica el C6 (el C5 aprovecha la política de plataformas y utiliza órganos mecánicos y arquitectura electrónica de ese modelo) sale esta berlina de tres volúmenes que mide 4,78 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,45 m de alto.
Es un auto que luce muy bien plantado, con “mucha chapa”, líneas duras y sólidas que transmiten fortaleza. Marca un nuevo apéndice de diseño en Citroën y se despega de lo visto en la casa gala, dejando muy atrás a la anterior generación. El ADN se define en puntos claros: línea musculosa, ruedas grandes, luneta cóncava y voladizos muy trabajados, muy largo adelante y corto atrás.
Se sabe que para competir (al menos en Europa) con BMW, Mercedes-Benz y Audi la calidad y los materiales no admiten excusas. Citroën puso especial énfasis en ellos.
El equipamiento de seguridad, como es de esperar en un auto de esta categoría y precio, no ofrece puntos débiles: ABS, ESP de serie, hasta siete airbags, un sistema de verificación de la utilización del cinturón en cada plaza, bi xenón y tres anclajes Isofix en las plazas traseras sobresalen en el primer vistazo. 
La familia de motores está conformada por dos variantes nafteras: 2.0i 16V de 143 CV (103 kW): tiene una cilindrada de 1.997 cm3, distribución variable y un par máximo de 200 Nm (4.000 rpm) y 3.0i V6 de 215 CV (155 kW): es una versión mejorada de la generación precedente (+2% en potencia y +5 Nm de par motor). La cilindrada es de 2.946 cm3. Se asocia a una caja de cambios automática de 6 relaciones.
La Diesel es un 2.0 HDi de 138 CV (100 kW) de 1.997 cm3, ofrece un par máximo de 320 Nm a 2.000 rpm; la función “overboost” permite incluso subir el par motor hasta 340 Nm. La inyección es common rail de segunda generación.
El interior ofrece una nueva mirada si lo comparamos con el modelo que reemplaza. El tablero (más importante) combina instrumentos de aguja con tres pantallas digitales multifunción y el volante respeta el centro fijo pero incorpora múltiples funciones que suman versatilidad. En general, trasunta más calidad y esmero y un ambiente mucho más sofisticado. La habitabilidad es correcta y nos pareció totalmente lógica la adopción del freno de mano eléctrico.
A la hora de girar por el circuito 5, optamos por probar primero la versión V6 equipada con la suspensión Hidractive III que permite elegir dos estados de dureza y de amortiguación adaptándose en tiempo real al camino y el tipo de manejo. Lo ajustamos en la función Sport y realmente endureció todos los parámetros elásticos logrando que se transforme un vehículo muy fácil de llevar en la pista. En el modo Normal prima la sensación soft y la mullidez absoluta. El motor, casi como era de esperar, se nos antojó un poco falto de carácter –en relación con la potencia-; la caja de seis velocidades acompaña bien, pero prevalece la progresividad por sobre la contundencia.
Cuando nos subimos a la segunda variante naftera, menos potente pero con caja manual de seis velocidades y suspensiones convencionales, nos cayó mejor: respondió –operando la caja con rapidez- con bríos y solvencia. En el interior se notan algunas notas que dejan en claro que no es la versión full, pero sin perder la elegancia ni distinción.
El equipamiento de confort es realmente extenso y sólo citaremos algunos tópicos: ayuda al estacionamiento delantero y trasero, medidor lateral de espacio en estacionamiento , dispositivo de telefonía manos libres Bluetooth, siete proposiciones de tapicerías, alerta de cambio involuntario de carril, asiento con función masaje del conductor, asientos delanteros calefaccionados y sistema audio HiFi.
A la espera de la prueba correspondiente, dejamos abierta la carta para el nuevo modelo. Se las verá con rivales de talla que tiene ganada mercado y reputación. Si bien la lista de precios aún no está confeccionada, los detalles a cuenta gota arrojan que se ubicará en el orden de los 55.000 dólares (falta hacer la conversión del tipo de cambio al momento de su lanzamiento comercial).
Hermano menor. Del C4 bicuerpo es poco lo que se puede agregar: en TM pudiste seguir paso a paso –desde hace varias semanas- todo el desarrollo y las primeras impresiones de manejo. Hoy, en el autódromo Oscar Alfredo Gálvez completamos vueltas en todas las versiones y dada las circunstancias, pudimos ir más allá de los límites naturales. En fin, las circunstancias ideales para comprobar en un marco de total seguridad, las virtudes de un chasis bien nacido y las ventajas de un auto (comparativamente, versión por versión) más “delgado” que acusa menos peso. 
Corroboramos la progresividad del 2.0 y la agradable contundencia del HDi… pero nos quedamos un buen rato arriba del 1.6 litros de 110 CV, un modelo que pasará a ser jugador relevante dentro de la gama. Lógicamente, al lado del de 143 CV se siente con menos espalda, pero nos agradó mucho: es ágil y llevando la caja con buen tacto, también es divertido. Habrá que ver, test mediante, a la hora de medir consumos si la ecuación también cierra positivamente. Nos atrevemos a juzgarla con un voto favorable: si mantiene un precio competente, como una compra inteligente y racional.
En el inicio de la vida comercial local, los C4 “bi” presentarán más riqueza de equipamiento a igualdad de versiones respecto del Sedán. Se trata de una política puntual: así como la pre-venta es válida sólo hasta fin de octubre y por un número limitado de unidades, es de esperar que para marzo el Sedán tenga equivalencias de las “ganancias” en el equipamiento.
Mucho se ha hablado de este nuevo modelo. Debuta ahora en los concesionarios oficiales de la marca. El público tiene el veredicto final.
“Durante mucho tiempo, las berlinas y breaks del segmento M2 han sido vehículos de compromiso, objetos funcionales sin capacidad de seducción. En la actualidad, sólo se gana tomando partido: la “berlina de papá ha muerto” (Vincent Besson, director de productos y mercados).
Los motores y las versiones que se comercializarán en Argentina se combinan con tres impulsores - dos nafteros de cuatro y seis cilindros, con potencias de 140 y 215 CV y un Diesel (138 CV)-; y dos sistemas de suspensión, donde la Hidractive III se reserva para el “top f the line” V6.
La insonorización está especialmente tratada en la elección y ajustes de materiales y en la adopción de unos nuevos neumáticos de Michelin especialmente desarrollados para disminuir la rumorosidad.
La versión Tourer (familiar) todavía no está confirmada para nuestro país.
El nivel de detalles en la construcción permite, por ejemplo, que en la sección de pintura dos robots acústicos apliquen sobre la carrocería dos materiales -PVC y epoxy – que sustituyen a las placas insonorizantes mejorando notoriamente el nivel de estanqueidad acústica.