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EN ITALIA PROHIBIERON LA VENTA DEL GWPERI “PRIMO” DEL FIAT PANDA

EL DISEÑO CHINO O EL ARTE DE COPIAR BAJO LA LUPA: CASO FIAT

La marca italiana demandó a Great Wall tanto en Europa como en China, donde el juicio todavía sigue pendiente. A través de esta estrategia la firma de Torino intentó impedir que el modelo se vendiese en ambos territorios, a pesar de que en China, el exponente de Great Wall ya se podía comprar. 

El pasado 16 de julio, el juez de Turín, aceptó la denuncia presentada por Fiat debido a que entendió que el GWPeri es igual que un Panda, sólo que tiene un frontal un tanto diferente. Pero no es la primera vez que un fabricante chino queda en “jaque”. 

Parte de la historia cuenta que cuando China fue admitida en la Organización Mundial de Comercio, se comprometió a respetar el diseño y la propiedad intelectual. Desde entonces, pasaron ya varios años pero los fabricantes chinos no parecen dispuestos a respetar el acuerdo. 

Y esta falta no se refiere sólo a bolsos y prendas de vestir que se venden al público, sino también en el mundo del automóvil. En este terreno los fabricantes del gigante asiático demuestran no tener “algo” de pudor a la hora de concurrir a salones internacionales con modelos que son réplicas de los de las marcas europeas.

Se sabe que es difícil arrancar en una industria tan compleja como la del automóvil. Por eso, en sus primeros pasos, las empresas chinas han tenido que asumir técnicas y soluciones ya experimentadas por otros. Los fabricantes chinos se dedican a adquirir licencias y la propiedad intelectual de modelos que ya habían dejado de fabricarse en los países occidentales, un proceso similar por el que también pasaron las industrias japonesa y coreana en sus comienzos. 

Este fue el motivo de que renacieran allí coches que habían dejado hacía algún tiempo en rutas europeas, por ejemplo. Sin ir más lejos, el Daihatsu Charade, los Isuzu Amigo -que había tenido un derivado europeo que se vendió como Opel Frontera-, algunos Mitsubishi Montero e incluso los Seat Ibiza y Toledo de la primera generación.

Esos coches permitieron que la industria china diera un salto tecnológico de unos 30 años, puesto que se había quedado anclada en la tecnología transferida por los rusos en los años ‘50. Pero además no desentonaban con los que los fabricantes europeos habían decidido producir en el país cuando se les abrieron las puertas. 

Volkswagen conquistó el corazón de los chicos con el Santana que, en Europa, había sido ya sustituido por el Passat (aquí es un modelo que aún tiene vigencia). Peugeot llegó con los 504 y 505, que también estaban en fase de extinción. Audi, con la segunda generación del 100 al que instaló un viejo motor de los que se fabricaban en China. Y Citroën, con el ZX. 

Pero de pronto, comenzaron a llegar más y más fabricantes extranjeros que, a fin de hacerse con una parcela del mercado optaron por ofrecer productos modernos, con una vigencia total en los países occidentales. General Motors (GM) optó por vender allí el Buick Regal, Honda llegó con la última generación del Accord al que rápidamente acompañó el todoterreno CR-V y el Jazz (Fit en este lado del mapa). Ford con los Mondeo. Mazda con lo mejor de su gama, lo mismo que Nissan. Y así todos los fabricantes… 

Si esta avalancha de productos de nueva generación descolocó a los occidentales que se habían instalado en China en los primeros momentos, como fue el caso de Volkswagen y Peugeot; en el caso de las empresas chinas, en proceso de consolidación, la situación que se produjo fue mucho más grave. 

La industria del automóvil se había convertido en el motor de la economía china. Prácticamente todos los Gobiernos regionales y de los municipios más fuertes del país, quisieron tener su fábrica de coches ya que es un producto que necesita de mucha mano de obra. En ese momento se multiplicó la cantidad de fabricantes locales, algunos de los cuales consiguieron acuerdos con otros occidentales -en China los constructores extranjeros sólo pueden establecerse asociados con una empresa china que debe mantener al menos el 51% del capital- que se ven incapacitados para competir con los viejos productos. 

Alguno intentó solucionar el problema por la vía legal, recurriendo a diseñadores y centros independientes de desarrollo tecnológico para renovar sus productos. Fue un momento en el que los carroceros europeos creyeron haber descubierto un nuevo filón. Efectivamente, algunos de ellos recibieron encargos, pero finalmente fueron pocos los fabricantes que se vieron capacitados para llevar a la producción los prototipos que los Bertone, Pininfarina, Giugiaro, etcétera, les propusieron. 

Y es entonces cuando surgieron los primeros casos de plagio. El primero y más notable fue el del Daewoo/Chevrolet Matiz que dio lugar a una demanda por parte de GM. Según se cuenta, aunque no ha habido ninguna confirmación oficial, el proceso de plagio ocurrió de la siguiente manera: El fabricante estadounidense, que está en China asociado con Saic (Shanghai Automotive Industries Corporation) propuso a su socio fabricar el pequeño Matiz, uno de los coches que Daewoo producía y que GM se encontró cuando adquirió esta marca después de que quebrara. 

Se enviaron unidades a China para analizarlas y ver las posibilidades de producción local y para ensamblar el vehículo. GM había constituido una empresa mixta con Saic, Wulling. La sorpresa vino cuando otro fabricante chino, Chery, lanzó un coche exacto llamado QQ. En ese momento Chery estaba participada por Saic y es posible que hubiera una trasferencia de planos e información. 

Ante esto, GM reaccionó con una demanda contra Chery y pidió explicaciones a Saic que, para aplacar a su socio estadounidense, decidió vender su participación en Chery. Este mismo fabricante se vio después acusado por plagiar a Honda el todoterreno CR-V en un modelo que llamó Tiggo y que ahora se ensambla en Uruguay –sin ir más lejos- para el MERCOSUR. 
El caso es que Chery se convirtió en uno de los fabricantes más serios. Tiene un acuerdo con Chrysler para desarrollar un coche pequeño que se pudiera vender globalmente, y otro con el Grupo Fiat para producir algunos modelos de Alfa Romeo para el mercado chino. Y dispone de una fábrica de motores que produce algunos de ellos para Fiat. Y para la región se asoció con Socma y sus unidades ya están rodando en Uruguay, Argentina (pronto en Brasil). 

Parecía que este vicio de los plagios había sido consecuencia de una situación determinada pero en el Salón de Shanghai volvieron a surgir. Allí estaba BYD con su Mercedes CLK y sobre todo, Great Wall, un fabricante que pretende exportar a Europa, que había mirado demasiado cerca al Fiat Panda, tanto en su versión normal como en la 4×4 o al Yaris y al Scion de Toyota. 

Todo esto sin mencionar el Shuanghuan Noble, una copia casi exacta del Smart ForTwo de la primera generación que han pretendido presentar en el último Salón de Bolonia para su posible venta en Europa y que Daimler consiguió que se prohibiera su presencia. 

La industria china está deseosa de comenzar a exportar porque necesita recuperar las inversiones que ha realizado y además, ya dispone de más capacidad de producción de la que su mercado puede asumir.
Pero del mismo modo que se le exige que cumpla con unos mínimos en materia de seguridad, y de respeto con el medio ambiente, no debería olvidar que: una cosa es descubrir una cierta inspiración en modelos europeos y otra bien distinta son las producciones casi exactas.

MAS EN EL TINTERO
No es el único caso en el que los fabricantes chinos de automóviles han tenido problemas con sus competidores europeos. 

BMW denunció hace poco al fabricante Shuang-huan después de que las líneas del modelo 4X4 CEO recordasen sospechosamente a las del X5 de la marca bávara.

DaimlerChrysler también sufrió su particular plagio y emprendió acciones legales contra este mismo fabricante, cuando el Nobel, una clara copia del biplaza Smart ForTwo, salió al mercado.

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