Alfa Romeo Audi BMW Chrysler Chery Chevrolet Citroen Dodge Fiat Ford Honda Hyundai Jaguar Jeep Kia Land Rover Mercedes Benz Mini Cooper Mitsubishi Nissan Porsche Peugeot Renault Scania Seat Subaru Suzuki Toyota Volvo Volkswagen

02.02.2010 | TIEMPOMOTOR TEST: FORD RANGER 4x2 NAFTA

FORD RANGER 4X2 NAFTA: UNICA EN SU ESPECIE

data imagen
1 de 4anteriorsiguiente
Motor Naftero 2.3
Potencia 148 CV a 5.250 rpm
Consumo Medio ND
Velocidad Máxima (declarada) ND
Precio (versión evaluada) $75.310

BILLETERA: Por la diferencia de precio que hay con las versiones Diesel, el precio y la disponibilidad del combustible, esta pick-up naftera es una opción para analizar muy seriamente.

LA MARCA DEL OVALO APOSTO Y ES LA UNICA EMPRESA QUE OFRECE UNA PICK-UP MEDIANA CON MOTOR NAFTERO. LA FALTA DE DISPONIBILIDAD DE DIESEL Y EL CONSTANTE AUMENTO DEL PRECIO DE ESTE COMBUSTIBLE HICIERON POSIBLE ESTA VERSION, IMPENSABLE AÑOS ANTERIORES.

Autor: Leandro Gutiérrez


Una “Primera mirada” hecha en agosto del año pasado y un test de la versión Limited con el motor PowerStroke de 163 caballos sólo nos dejaba margen para testear la versión naftera y así tener un mirada completa de la gama Ranger en nuestro país. Por otra parte, también saldamos la deuda de algunos pedidos de lectores al respecto. Tal vez sea un test más corto de lo tradicional y esto tendrá que ver únicamente con no resultar reiterativos y cansadores con cuestiones en común a toda la familia.

La nota destacada es que estamos frente al único modelo de este segmento que hay en nuestro país con motor naftero. Una estrategia de la marca que busca capitalizar los problemas coyunturales que existen con el combustible en la Argentina. En primer lugar, muchas veces la calidad no es la mejor para la vida útil de los motores. En segundo lugar, la “obligación” de utilizar el gasoil Premium hace que ya no resulte atractivo este combustible en función de que vale prácticamente lo mismo que la nafta super. Otro dato a tener en cuenta es que en el interior, donde más se vende este tipo de utilitario de trabajo, muchas veces no hay disponibilidad de combustible. Por todo esto, más un precio muy conveniente (que trataremos oportunamente), de mediar una buena estrategia de ventas esta Ranger podría entregarle a la marca una buena penetración en el mercado.

DISEÑO
Lo que tiene que ver estrictamente con el diseño de esta nueva generación fue dicho en su momento con el test de la versión Diésel. De modo que vamos a remitirnos a las diferencias estéticas que separan a esta versión naftera de la Limited que probamos. Por empezar, acá encontramos paragolpes plásticos de color negro en lugar de los cromados de la versión más cara de la familia, igual que la barra antivuelco y los espejos retrovisores. No hay estribos laterales ni molduras laterales con el color de la carrocería y las llantas son de acero de 15 pulgadas en lugar de las de aleación de 16”.

SEGURIDAD
Tratándose de una versión de equipamiento intermedio, los faltantes criticados en la versión Limited se mantienen: sólo cuatro apoyacabezas y cinturón trasero central del tipo abdominal. Y aquí no pedimos ganchos Isofix porque básicamente este vehículo va a ser utilizado como herramienta de trabajo. Por esta misma razón, se buscó quitarle equipamiento de confort y seguridad para abaratarla y establecer así una mejor relación precio-producto. Acá también tenemos que agregar que el tercer asiento delantero tampoco tiene apoyacabezas y el cinturón también es abdominal. No es como para que viaje ningún adulto por mucho tiempo; más bien es un lugar como para salir del paso.

Todo el equipamiento en esta materia se reduce a una válvula de freno sensible a al carga, al inmovilizador del motor, cinturones delanteros inerciales, columna de dirección colapsable, barras de protección en las puertas y tercera luz de stop.

CONFORT
Se repite la fórmula del punto anterior: se resignó bastante de la comodidad para llegar a buen puerto con el precio. De todos modos, la base está: aire acondicionado, dirección asistida y volante regulable en altura. A esto se le suman otros detalles como dos posavasos, un asiento delantero central que se transforma en guantera/apoyabrazos y alarma de luces encendidas. Radio con reproductor de MP3 y nada de conexiones auxiliares o puertos USB en la guantera (como para gauchos ortodoxos).

Obviamente, levantavidrios manuales y cierre de puertas individual. Tal vez esto último sea lo más incómodo. En nuestro ranking de imprescindibles dentro de un auto, comparte el segundo lugar junto a la dirección (el primero se lo lleva el aire acondicionado).

Tal vez sea un detalle menor, pero los que van atrás no tienen lugares para dejar nada: no hay portamapas en las puertas ni bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros.

El resto de las cosas, bien: luz de carga en la caja y buena cantidad de lugares para llevar cosas; desde una guantera/apoyabrazos generosa, guantera iluminada, portamapas (aunque apenas se puede llevar uno de esas hojas de ruta plegables) y hasta doble salida de 12V. La guantera está iluminada y no tiene cerradura.

POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL
La posición no cambia respecto a la Limited, pero sí la butaca. Acá el asiento delantero está partido en 1/3 – 2/3, es decir, no son butacas individuales, por lo que la sujeción lateral no es la misma.

Posición alta como para controlar bien todas las esquinas y buena altura del asiento con respecto al techo con 95 cm de espacio (la Limited tiene entre 92 y 100 cm). La crítica hecha respecto del retrovisor interno se mantiene: queda a la altura de los ojos y en algunas circunstancias molesta la visión.

La ubicación de los comandos no se modifica y, en consecuencia, la crítica acerca de la ubicación de las balizas (sobre la columna de dirección), es la misma: no es fácil pasar el brazo a través del volante para encontrarla cuando uno está apretado.

Muy bien por el matafuegos: dentro del habitáculo, como corresponde; en este caso, en la posición del acompañante, sin generar incomodidades.

TERMINACION/ INSTRUMENTAL
La lectura en el tablero es rápida y sencilla y no tiene misterios, pero de día. De noche, nos llamó la atención que ni la aguja del velocímetro ni la del tacómetro estén iluminadas, por lo que es casi imposible detectar a qué velocidad estamos viajando, especialmente si vamos en ruta y no hay ningún tipo de luz artificial.

Relojes analógicos para velocímetro, tacómetro e indicadores de gas oil y temperatura del agua. La parte digital en esta versión se limita al cuentakilómetros y el odómetro parcial. No hay computadora de abordo ni indicador del nivel de acoplado del turbo como sí habíamos encontrado en la Limited.

El climatizador es manual; el mismo que tenía la Ranger anterior: es efectivo y bastante cómodo para encontrar la temperatura que uno busca. La plancha de instrumentos no tiene cambios y, como dijimos antes, se valoran las dos salidas de 12 V en la plancha central.

COMPORTAMIENTO EN CIUDAD
Debemos confesar que estábamos muy desacostumbrados a manejar una pick-up naftera y hasta nos pareció raro tener que parar en los surtidores de “super”. Y no nos pasó a nosotros solos: más de un playero estuvo a punto de cargarnos nafta… Anécdota de lado, es bastante distinto manejar esta versión naftera. Por empezar, porque se nota la diferencia en la fuerza del motor cada vez que salimos en primera. Es como si hubiese que hacer patinar un poquito el embrague para que el motor no se caiga. No es casual, porque la diferencia de torque es importante, no sólo en términos de magnitud de la fuerza sino también en el régimen de su disponibilidad. Los 216 Nm en esta Ranger Naftera están a 3.750 vueltas, mientras que en la Diesel se tienen 380 Nm a 1.600 rpm.

En términos de consumo, nuestra prueba arrojó unos 13,2 litros cada cien (7,5 km/l), lo cual no está nada mal en virtud de la cilindrada (2,3 litros) y del peso del vehículo (1.667 kilos).

La dirección es blanda y el radio de giro te permite salir de cualquier estacionamiento en pocas maniobras, pero la selectora es bastante durita. Sigue siendo saltarina como el resto de la gama.

COMPORTAMIENTO EN AUTOPISTA
No sólo hay 15 caballitos menos que en la versión Diésel, sino que hay bastante menos torque, por lo que la recuperación de velocidad no es tan efectiva como en la Limited que probamos. Si ves los datos de elasticidad que publicamos oportunamente y los de esta versión te vas a dar cuenta de qué hablamos. Por ejemplo, para de 80 a 120 km/h en quinta tarda 26,10 segundos contra los 17,8 de la Diesel. Esto implica que hay que tener otro tipo de cuidado cuando vas a pasar un camión en la ruta: debés tomar más tiempo para no correr riesgos.

La demora en la recuperación de velocidad no sólo es cuestión de torque, también tiene que ver con la relación larga de la quinta velocidad. Para que tengas una idea, a 130 km/h el motor va a sólo 3.300 vueltas. En muchos de los vehículos que manejamos, a esa velocidad el motor gira a unas 4.000 rpm. Indudablemente, esto se traduce en mejores datos de consumo. A este ritmo, nuestra prueba arrojó un gasto de 11 litros cada cien kilómetros (9 km/l). Y si le levantás la patita, a 110 km/h el motor va todavía muchísimo más tranquilo (2.800 rpm), así que podés alcanzar los 10 km/l de consumo.

Es una camioneta fácil de manejar y que no te va deparar ninguna sorpresa. Es franca al doblar, aunque la falta de peso en el eje trasero pueda darte la sensación de que en cualquier momento se te va de las manos. No es así. La gran distancia entre ejes hace que transites las curvas con tranquilidad y muy buena estabilidad.

PRECIO
Como dijimos al principio de la nota, no hay modelos para comparar esta versión, ya que Ford es la única marca que ofrece algo en este segmento con motor naftero. En virtud de esta motorización y un catálogo de equipamiento básico más aire, dirección y otros detalles menores de confort, lógicamente se posiciona como la opción más barata del mercado en lo que hace a las doble cabina. Los poco más e 75.000 pesos que cuesta esta versión son muy tentadores para quienes utilizan este vehículo como una verdadera herramienta de trabajo y pueden prescindir de cierto equipamiento de mayor nivel. Aquí no se pierde capacidad de carga (800 kilos) respecto de las versiones gasoleras y la diferencia de precio con las versiones Diesel hacen que hoy por hoy sea una alternativa a considerar muy seriamente.
 

TiempoMotor Test

 
       
  Velocidad máxima (declarada) N/D  
       
  Aceleraciones    
  0-100 km/h 12,8 seg  
  0-400 metros 18,6 seg  
       
  Recuperaciones    
  80-120 km/h en 4ª 15,3 seg  
  80-120 km/h en 5ª 26,1 seg  
  80-120 km/h en 6ª  
       
  Consumo/Autonomía    
  A 130 km/h 9 km/l / 675 km  
  Ciclo urbano 7,5 km/l / 560 km  
  Mixto ciudad/ruta 8,3 km/l / 620 km  
       
  Error velocímetro Promedio 5%  
       

VIDEO RELACIONADO

TIEMPOMOTOR TEST: FORD RANGER 4x2 NAFTA

Ampliar video

ALZAS

  • TODAS LAS MARCHAS SINCRONIZADAS
  • RENDIMIENTO DEL MOTOR
  • ROBUSTEZ

BAJAS

  • HABITABILIDAD TRASERA
  • RECUPERACION DE VELOCIDAD

TIPS

Alarmas I:
Tiene para el olvido de llaves puestas y para el olvido de luces encendidas.

De otras épocas. Ya lo criticamos en el test de la Limited: el “mastil” de un metro sobre el guardabarros derecho que tiene por antena. De otra época…

Fumadores chochos. Todos tienen su cenicero. Atrás, uno en cada puerta.

Alarmas II. Por tratarse de una versión base, no está incluida la señal acústica por falta de colocación del cinturón.

Desplegables. Los portamapas de las puertas delanteras son sólo eso: portamapas. El espacio que hay te permite llevar sólo una de esas cartografías desplegables.

A ciegas. No estamos seguros si era un desperfecto de nuestra unidad, pero la luz de las agujas del velocímetro y del cuentavueltas brillan por su ausencia. De noche, imposible saber a qué velocidad vamos.

Para seis. A diferencia de las otras versiones probadas, acá entran tres personas adelante, completando un total de seis posibles pasajeros.

Doblete. Mejor que sobre y no que falte, ¿no? Bien por los muchachos de Ford con la doble salida de 12V en el panel de instrumentos. Una está a la vista y la otra escondida al lado del cenicero.

Sin comentarios. Ford no entrega datos oficiales de prestaciones (velocidad máxima, aceleración) ni de consumos. Sin embargo, la velocidad máxima está en el orden de los 170 km/h.

Carga. La capacidad de carga de la Ranger varía en función de la versión: la que menos carga es la doble cabina XLT 4x2 (768 kg) y la que más puede llevar es la cabina simple F-Truck 4x2 (1.137 kg).

COMENTARIOS (1)


Rubil Sergio | 04-09-2010 | 12:54

Como les va, les hago una consulta, con la potencia y el torque del motor 2.3 hasta que relacion de diferencial soportaria a efectos de ganar unos km mas de velocidad en alta resignando fuerza en baja ya que sera para uso recreativo.
desde ya gracias por la atencion.

Respuesta de T.M.:

Hola Sergio. La verdad es que no estamos en condiciones de contestar esta consulta. Los cambios en las relaciones de caja y/o diferencial deben ser ensayados para ver cómo responde dinámicamente el vehículo. A efectos de ganar más kilómetros de velocidad final, también se puede cambiar el rodado del vehículo por otro más grande, aunque la diferencia no será sustancial por cambiar el rodado por una pulgada más grande... Saludos. Equipo de TM.


Para poder dejar un comentario, debera estar registrado en TiempoMotor.