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13.02.2009 | TIEMPOMOTOR TEST FORD

FORD FOCUS EXE 2.0 GHIA. EL SUSTITUTO

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Motor Naftero 1.999 cm3
Potencia 145 CV (6.000 rpm)
Consumo Medio 9,0 km/l
Velocidad Máxima (declarada) 210 km/h
Precio (versión evaluada) $90.699

.Gama. La gente de Gral. Pacheco no quiere dejar ningún flanco abierto: el nuevo Exe presenta cuatro versiones para su motorización naftera (Trend, Trend Plus, Ghia y Ghia Automático) y tres variantes para la motorización Diesel de 115 CV: Style, Trend Plus y Ghia.

PENSADO PARA AQUELLOS QUE, SEDUCIDOS POR LA TECNOLOGIA Y EL DESEMPEÑO DINAMICO DE LA VERSION HATCH DEL NUEVO FOCUS, NECESITAN UN BAUL MAS GRANDE Y MAYOR HABITABILIDAD, EL EXE -VARIANTE CUATRO PUERTAS- POTENCIA VIRTUDES EN UN MARCO DE MAYOR SOBRIEDAD. UNA GAMA AMPLIA, MODERNA Y DE ALTA CALIFICACION CUALITATIVA QUE, NO OBSTANTE, SIGUE TENIENDO FALTANTES EN MATERIA DE SEGURIDAD.

Autor: Claudio F. Capace


El hecho de tener un contacto diario y multimediático con nuestros lectores nos permite brindar la información prácticamente on line y en todos los formatos posibles, por eso es que no “gastaremos” líneas en presentarte el nuevo Focus Exe, el segundo movimiento de la casa del óvalo después de la llegada del hatch (cuyo doble test drive brindamos en exclusiva).

En el buscador de TM tenés toda la data previa: desde el anuncio hasta la fiesta de lanzamiento, por eso hoy nos centraremos en el test, las sensaciones y cifras recogidas después de una semana y muchos kilómetros. Elegimos probar la variante nafta de caja manual (del cinco puertas habíamos manejado el Diesel y Nafta Automático), para que, un solo click y las veces que desees, tengas en pantalla todas las variantes de una de las presentaciones estrellas del 2008 y, sin dudas, un protagonista estelar de este ejercicio 2009.

El Exe o Focus “con baúl”, reafirma, cabalmente, muchos conceptos vertidos en el hatch: calidad y exquisito confort de marcha y como contra una dote de seguridad incompleta y sin variantes de opcionales. Se trata, junto al Citroën C4, de lo más granado –cualitativamente– que entrega la industria local, un producto casi sin diferencias respecto del que se puede manejar en Berlín o en Roma que, en esta versión, ofrece otra mirada desde lo estético y con mayor capacidad de baúl. Dinámicamente las diferencias con el “bi” son muy sutiles y no hacen al resultado final.

DISEÑO
Nunca es fácil “agregarle” el tercer volumen a un diseño muy personal y logrado. Sobre todo en el caso del nuevo Focus, que adhiere de pies y manos a la escuela del Kinetic Design. Creo que el mejor elogio que puede caberle es que transmite la sensación de un “Mondeo small”.

El resultado es muy satisfactorio: todavía no conocemos ningún modelo de tres volúmenes que sea más lindo respecto de la variante hatch. Todo el remate posterior traza una nueva mirada que lo acerca a autos de mayor jerarquía y porte. La plataforma (símil Volvo S40 / V50 y Mazda3) tiene una generosa distancia entre ejes con las ruedas ubicadas bien en los extremos; no pierde el talante deportivo y suma sobriedad y solidez visual.

La versión Ghia que nos cedió Gabriel Ferrari sumaba unas llantas sport que le quedaban realmente bárbaras y no dejaban una luz importante entre el guardabarros y el caucho. Parándolo en espejo frente a su hermano las únicas diferencias métricas resultan en la longitud total (+144 mm) y en la altura (3 mm más bajo).

El trabajo de ingeniería de Ford es realmente convincente: conserva el mandato genético del modelo originario (la primera generación) sin perder estilo. Media estrella menos respecto del cinco puertas, que sigue siendo más seductor.

SEGURIDAD
Como emula los equipamientos y prestaciones de su gemelo de plataforma… liga también la misma crítica y puntuación. Tiene todo pero en la comparación frente a sus rivales el hecho de no contar con control de estabilidad y tracción, asistencia para frenadas de emergencia, luces de xenón y un conjunto de airbags que excedan los dos frontales lo deja en falta.

En la segunda pasada del implacable peine de TM (diente medio) (diente medio) asoma como faltante el sensor de lluvia, y pasando el “anti liendres” (finito, para los detalles que a los demás se les escapan) resulta enojosa la ausencia de ganchos Isofix para sillas de niños. Compensa con tres apoya cabezas e igual cantidad de cinturones inerciales.

Vamos a calmar un poco los ánimos: el comportamiento de los demás elementos –además del equipamiento en sí- que evaluamos en el rubro (desempeño, dinámico, sistema de frenos, visibilidad, limpiaparabrisas, luces, etc.) merece recibir los mejores elogios. En maniobras de panic stop el auto para derecho sin titubeos y bloqueando casi imperceptiblemente, como buscando el máximo grip, antes de que entre en acción el ABS.

Los limpiaparabrisas son de calidad, no tienen tendencia a flotar a velocidades mayores, ofrecen buen ángulo de barrido y tiene la asistencia de un sensor para regular la frecuencia; este Ghia cuenta con proyectores antiniebla delanteros y traseros; y, respecto al hatchback, mejor visibilidad trasera. Las luces no son por descarga de gas (xenón) pero tienen buena potencia –no es lo mismo….-; bien por el sistema adaptativo a la hora de tomar curvas.

CONFORT
“El” rubro donde el Exe Ghia se para en el medio del ring, levanta la guardia y pregunta dónde están los rivales. No repetiremos conceptos de los test anteriores ya que la dote es idéntica y por cierto que muy completa; sí remarcaremos el eficiente trabajo del climatizador bizona y la comodidad de tener cuatro alza cristales de “un toque” para subir y bajar.

El detalle práctico lo encontramos en sendos guarda objetos a ambos lados del asiento trasero. Como es de esperar, siempre buscamos el pelo en la leche y nos percatamos que los pasajeros de ese sector bien podrían recibir un trato más vip: no pueden fumar (no tiene ceniceros), ni cuentan con salidas diferenciadas (como el C4 por ejemplo), porta mapas o bolsillos en los respaldos delanteros. El apoyabrazos trasero es funcional y guarda los posavasos; el respaldo rebate 1/3 – 2/3.

Consideramos un faltante de importancia vital en el modelo la imposibilidad de abrir automáticamente el baúl desde una tecla del interior, como incorpora el Voyage.
La segunda generación de Focus tardó casi una década en hacer su aparición. Los parámetros de superación alcanzados bien valieron la espera.

POSICION DE MANEJO/ HABITABILIDAD/ BAUL
Se lleva media estrella más por la capacidad que gana en el baúl, que si bien está dentro del promedio del segmento, resulta mucho más generosa que en el modelo de cinco puertas: cualquier familia en plan de vacaciones puede darse por satisfecha.

Suenan violines nuevamente para adjetivar la posición de manejo con volante de doble regulación, asiento del conductor que sube y baja de manera eléctrica (semi basculante)… pero sigue sin convencernos la sujeción que ofrece el cojín en curvas marcadas, donde es preciso estar bien plantado para no perder la postura.

Las butacas son de medidas generosas y el tapizado de cuero suma adeptos y detractores en franca polaridad, nos sumamos –por una cuestión de comodidad en verano a la solicitada que firman los segundos-; según los gustos, anotamos también la posibilidad de “dar otra vuelta de rosca” al ajuste lumbar para lograr una contención más firme.

La visibilidad se ve mejorada respecto al modelo que ya probamos; el tercer apoyacabezas se esconde si no se usa y facilita las maniobras de retroceso… igual antes de sacudir la pared suena el sensor.

¿Detalles top?: la gaveta central cuenta con espacio destinado para tarjetas personales, control remoto del portón del garage y toma de 12v. Por si fuera poco, hace las veces de apoyabrazos ya que está bien dimensionado y ubicado.

Metro TiempoMotor en mano, las diferencias que registramos con su hermano hatch fueron: Volante-Respaldo 20 mm a favor del 5p., Respaldo delantero-Respaldo trasero y Asiento trasero –techo 10 mm plus para el hatch; Espacio para las piernas traseras 110-360 mm para el Exe y 100-340 mm para el bicuerpo. De nada por ahorrarte el trabajo.

TERMINACION/ INSTRUMENTAL
Muy (muy) cuidada, de punta a punta. Materiales de primera factura, procesos industriales detallistas si se quiere, que no dejan rebabas plásticas o puntos de soldaduras a la vista. Los pequeños ejemplos (que hacen también a los grandes resultados generales) se suceden en la primera recorrida: desde el baúl, todo tapizado y con una alfombra gruesa y fácilmente lavable, hasta el matafuegos, montado delante de la butaca del acompañante y también cubierto con una alfombra.

En estos tiempos de abaratar costos a mansalva sin miramientos, encontrarnos con todos los eleva cristales en el apoyabrazos del conductor y los traseros en las puertas - y no en la plancha/ consola central para ahorrar cablerío- o un cuidado aislante textil en el interior de los guardabarros es digno de resaltar.

Todo el tablero y la consola transmiten modernidad y calidad. Los apliques son de metal-metal y símil plástico pero de excelente percepción visual; todo bien trabajado y matizado en negro, en un ambiente muy deportivo y sofisticado. El equipo de audio Sony es de lo mejor que se instala a nivel local… y no le envidia nada a los alabados importados.

El nivel de información y la visualización son óptimos y el apoyo de la pantalla digital ayuda a tener todo bajo control de un solo vistazo. Muy cool el botón de start (no necesita ubicar a llave en ninguna cuna) al pie de la palanca de cambios.

En resumen: cerquita del Mondeo. De lo nuestro, lo mejor, diría el poeta contemporáneo Quique Dapiaggi.
COMPORTAMIENTO CIUDAD
Se desplaza casi con altanería, es capaz de filtrar los cráteres de Haciendo Buenos Aires sin hesitar y conservar a la vez el andar firme, sin necesidad de caer en la cosa soft o gomosa, propia del paladar norteamericano (¿y brasileño?). La puesta a punto de los trenes de rodaje debería darse como cátedra en los “Departamentos de Adaptación Autos Europa-Mercosur” de las terminales. Lo que se dice el grado justo, ése que deja a todos contentos.

La dirección en su ajuste más suave (ideal ciudad) facilita cualquier derrotero en zonas trabadas o estacionando en las playas más estrechas. Ayuda la buena progresividad del Duratec Hl 2.0 en la entrega de potencia que es bastante pareja y sin baches marcados; es sabido que es un impulsor que respira mejor “arriba”, pero si queremos apelar al torque no lo esconde.

Declaramos por este medio nuestro amor incondicional por el trabajo del selector, al tacto y al trabajo en sí: seguro, corto, sin frenos pero conservando el glam. Una delicia vea.

La gama de motores de esta segunda generación es idéntica a los que conocimos en la primera familia Focus. Son impulsores, sobre todo este naftero, que todavía bien puede presumir de moderno. El promedio de consumo para nuestro recorrido metropolitano (combinando zonas de denso tráfico con avenidas de marcha más fluida) se estableció entre los 7 y 8 km por cada litro. No está mal para la potencia que entrega y se ubica en el mismo escalón que la competencia directa. En este particular, no podemos compararlo contra el cinco puertas ya que antes testeamos una unidad automática.

COMPORTAMIENTO AUTOPISTA
Un punto donde el nuevo modelo (sin distingos de carrocería) marca la cancha y demuestra las bondades es en estrenar una plataforma de última generación, rígida, preparada para potencias muy superiores (lo que le da paño a los 145 CV). Doble franco, neutro, con impecable estabilidad direccional; no le hace un feo si el camino se intrinca y enrosca, y apoya siempre de manera correcta. Si bien no es preponderante, la posibilidad de ajustar la dureza de la dirección (eléctrica) ayuda en la sensibilidad fina.

El motor luce acorde… nos encantaría un poco más de potencia porque el auto “está” para más, los consumos son racionales (a legales 130 km/h gira a 3.500 rpm y con un litro de súper recorre 10,5 y 12,5 km) y, en desmedro de mayores adjetivos, señalaremos que frente a rivales directos ofrece cinco litros menos de capacidad de combustible, lo que le quita un plus de autonomía. En su haber cuenta con una baja rumorosidad y un destacable nivel de suavidad.

Las recuperaciones en quinta dejan mejores brillos en pos de contener el consumo y las rpm en ritmo de ruta.

En estas circunstancias se valora el meritorio tacto y desplazamientos de los pedales y selectora de velocidades: apenas duritos, precisos y seguros. El volante tiene un grip exacto y sólo aloja los comandos del control de velocidad crucero.

En procesos de desaceleración la caída de vueltas es muy lenta (hasta pareciera que quedar acelerado), esto es adrede por motivos ambientales (creemos haber entendido que se generan menos emisiones que desacelerando de manera brusca). Cuesta acostumbrar el oído.

PRECIO
El Focus Ghia ($90.699) llega para disputar un territorio caliente, una porción que se dirime con pocas diferencias y donde cada argumento pesa. Si tratamos de buscar rivales de franja más cercanos, encontramos el exitoso Citroën C4 Sedan (2.0i 16v. de 143 CV) en versión Exclusive Plus que se ofrece a $91.355; con el mismo motor y al ladito está el Peugeot 307 XS Premium a $88.100, desde Brasil llegan el Chevrolet Vectra 2.4 CD (150 CV) a $82.580 y el Renault Mégane II 2.0 Privilege a $82.920; el Volkswagen Vento (2.5 Advance, de cinco cilindros, 170 CV) cuesta hoy $88.090, en una versión menos equipada que la full full. Entre los japoneses, Toyota y Honda presentan productos Made in Brazil: el Corolla (XEi Pack de 132 CV) a $80.600 y el Civic (EXS de 140 CV) a $97.300.

Mucho y bueno. Merece perderse un tiempo la comparación de los equipamientos de confort y seguridad para establecer una paridad más estrecha.

La llegada de la nueva generación del Focus relanza las acciones de la marca a nivel local, sabido es que los productos con el óvalo en la trompa, mayoritariamente, gozan de una vejez financiera saludable. La garantía -e insistimos-, el equipamiento de seguridad, mejorables.
 

TiempoMotor Test

 
       
  Velocidad máxima (declarada) 210 km/h  
       
  Aceleraciones    
  0-100 km/h 9,78 seg.  
  0-400 metros 16,99 seg.  
       
  Recuperaciones    
  80-120 km/h en 4ª 10,91 seg.  
  80-120 km/h en 5ª 17,5 seg.  
  80-120 km/h en 6ª  
       
  Frenada    
 
  100-0 km/h 39,2 m  
       
  Consumo/Autonomía    
  A 130 km/h 10,9 km/l 600 km  
  Ciclo urbano 7,7 km/l 423 km  
  Mixto ciudad/ruta 9,0 km/l 495 km  
       
  Error velocímetro Promedio 2,3%  
       

VIDEO RELACIONADO

Ford Focus Exe 2.0 GHIA TM TEST

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ALZAS

  • CALIDAD CONSTRUCCION
  • DESEMPEÑO DINAMICO
  • RELACION PRECIO-PRODUCTO
  • TRATAMIENTO INTERIOR
  • CAPACIDAD BAUL

BAJAS

  • FALTANTES EQUIPAMIENTO SEGURIDAD
  • BAUL SIN APERTURA INTERNA
  • NEUMATICO TEMPORAL
  • GARANTIA
  • CAPACIDAD TANQUE DE COMBUSTIBLE

TIPS

. Cuida la salud. Siguiendo la cruzada no escrita que llevan adelante la mayoría de las terminales “Haremos lo imposible para que no fumen dentro del auto” el cenicero es ideal… para aquellos que dejaron el hábito de tragar humo: lejos y pequeñito, las cenizas, invariablemente, terminan en cualquier lado. No fumamos, pero nos ponemos en la piel de todos.

. Cuestión de formas. Las diferentes carrocerías determinan sutiles pero visibles cambios: el coeficiente aerodinámico, por ejemplo, es de 0,31 para el sedan y de 0,32 para el bicuerpo. Si hablamos de velocidades máximas, las carrocerías de cuatro puertas llevan las de ganar: los nafteros (4p.) acusan 210 km/h contra 206 km/h del hatch (en los Diesel, 193 km/h contra 190 km/h); incluso entre los equipados con transmisión automática, allí la diferencia es de 198/195 km/h.

. No te perdono. La unidad que nos tocó en suerte contaba con rueda auxilio temporal, prometieron rever el tema, pero sólo juzgamos los autos tal como nos los entregan. Argentinos, a los hechos…

. Soy moderno. El tema de los MP3/MP4 se extiende a velocidad de la luz y prácticamente no se concibe un auto nuevo (más allá del precio) sin los equipos de audio y conexiones pertinentes. El nuevo Focus tiene entrada auxiliar (3,5mm) para dispositivos y puerto USB en los apoyabrazos delanteros. Como top ofrece, además en los Ghia, el sistema Voice To Control para operar todo desde la gola.

. Difícil. No nos enamoró ni ahí la apertura del capot con llave. Como el encendido es con botón, la tapa del tanque no tiene cerradura y lógicamente la apertura y cierre de puertas con control remoto, por lo que “usar” la llave para otra cosa resulta engorroso. El sistema, aparte, tampoco es un dechado de facilidad operativa.

. Cuestión de peso. Al comparar ambas carrocerías en las básculas nos encontramos con que el modelo de cinco puertas siempre, como es de esperar, es más liviano. En el caso del motor naftero y caja manual la diferencia es de 14 kg; para el mismo motor pero transmisión automática la divergencia se estira a 23 kg. En el caso de los Diesel, la variable -siempre a favor del bicuerpo-, es de 25 kg.

. Mirame y no me toques. Detalle que siempre valoramos (y suma en seguridad): la activación automática de las luces de emergencia (balizas) ante frenadas intempestivas.

. Frío, frío. La guantera (sin llave, con luz interior) puede refrigerar bebida.

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