El nuevo Chevrolet Spark que se vende en la Argentina desde hace un par de meses presenta un concepto completamente diferente respecto de la generación anterior que comenzó a venderse en nuestro país en 2008. Y es que cuenta con un diseño que nació 100% Chevrolet. Recibió una carrocería totalmente nueva y no la herencia de un modelo anterior, anticuado, como sucedió con el Matiz de Daewoo, marca perteneciente a GM. Y encima duplicó la apuesta, porque este Spark es un auto moderno y atrevido, que mejoró varios aspectos como la habitabilidad, la calidad y el equipamiento, sobre todo de seguridad.

En Tiempomotor.com pusimos a prueba los puntos más flojos de este modelo al encarar un viaje de más de mil kilómetros con tres adultos y dos criaturas con sus respectivas sillitas de bebé, y la prueba fue superada con éxito.

DISEÑO
Las cuatro estrellas te pueden parecer exageradas, pero queremos premiar un diseño que no sólo es genuino de la marca sino además sumamente personal. El Spark rompe algunos moldes, tiene cuestiones de estilo que podrán gustar o no pero son destacables por su osadía, como sus ópticas extremadamente largas que juegan un rol muy importante en una trompa que de por sí es alta, abultada y prominente.

La parrilla sí se ajusta al diseño global o nuevo ADN de la marca (similar a la del Agile) pero todo el resto es propio de un auto que llama la atención de la gente y que apunta a personas de perfil alto en cuanto a lo estético, en su mayoría jóvenes, mujeres de armas a tomar, hombres que no se resignan al paso del tiempo, o parejas modernas que no tienen en vista aumentar la familia.

En el lateral llama la atención la cintura ascendente que deja una ventanilla trasera angosta y la puerta trasera que tiene la manija embutida. Este es un elemento más acorde a modelos de pretensiones deportivas, pero bueno, se le perdona la incoherencia. En la cola es singular el remate del baúl, con un corte casi recto, así como también el conjunto óptico de doble faro redondo.

En el interior rigen las mismas consideraciones: es tan intrépido como el exterior. Su concepto moderno (tal vez demasiado) es una apuesta arriesgada, que no va convencer a los más conservadores, sobretodo por la elección de cubrir ciertas partes de la plancha y las contrapuertas con un plástico brillante y pintado con el color de la carrocería que genera muchos reflejos.

SEGURIDAD  
Otra muy buena calificación para el Spark. Pero en este caso no entran en juego las subjetividades, acá es al pan pan, y al vino vino. El equipamiento es muy completo, con elementos inusuales para un auto importado de su categoría como el doble airbag. Ya no es tan atípico el ABS, pero además tiene otros ítems que hacen a los detalles, como alarma de cinturones desconectados, tercer apoyacabezas trasero y tercer cinturón inercial en la plaza central trasera. O sea que tiene casi todo. Sólo le falta el ESP, y no es que sea un elemento que deba traer un modelo de este segmento, pero el Kia Picanto sí lo tiene, aunque por otro lado cuenta con un sólo airbag. Tampoco tiene ganchos Isofix, que sí tiene el Hyundai i10, pero a éste le falta el ESP y el segundo airbag.

Otros aspectos de la seguridad es el de los frenos y la tenida direccional. El Spark, pese a tener tambores atrás, frena en buenas distancias (42 de 100 km/h a cero), que es lo que importa. Y además frena con estabilidad, sin reacciones indómitas. Y el andar en ruta es correcto: se puede ir a 140 km sin estresarse pero los vientos laterales te pueden jugar una mala pasada.

CONFORT/POSICION DE MANEJO/HABITABILIDAD/BAUL
Este es sin dudas el rubro donde el Spark va a hacer agua, porque no es un modelo pensado ni para albergar cómodamente a mucha gente, ni llevar muchos bártulos ni para manejarlo durante muchas horas, sino más bien para hacer trayectos cortos en la ciudad, con pocas personas, que consuma poco y sea práctico en el tránsito.

Pese a esto, nos propusimos someterlo a una dura prueba: un viaje de más de mil kilómetros cinco personas, dos de las cuales eran criaturas que viajaban en sus sillitas. Una locura para la que el auto no fue pensado, pero sin embargo demostró que es gaucho y también puede resolver este tipo de situaciones.

El confort no es su principal virtud: los grandes sedanes son menos sensibles a los terrenos imperfectos, son más espaciosos y suelen tener más equipamiento (al Spark le faltan Bluetooth, comando satelital de radio, computadora de abordo y sensor de lluvia, si somos muy estrictos).

Con respecto a la habitabilidad, tiene dos plazas delanteras correctas con muchos portaobjetos pero atrás la cosa cambia. Este modelo aumentó la distancia entre ejes y tiene un espacio para las piernas más que bueno, y el techo es alto por lo que no molesta la cabeza, pero es muy angosto y cinco personas viajan incómodas. Así y todo pudieron hacer un viaje tres adultos y dos bebés con sus sillitas. El gran problema fue meter todos los bolsos en un baúl de sólo 170 dm3. Las puertas traseras tienen un ángulo de apertura generoso lo que hace fácil el acceso.

La posición de manejo no es cansadora, pero la butaca, que tiene una tela medio deslizante, es finita sobre todo a la altura de los hombros y no envuelve bien la espalda. Además se mueve porque tiene cierto juego que la hace sentir endeble. No tiene apoya pie para la pierna izquierda y la rodilla derecha puede rozar contra la consola central si el conductor llega al metro ochenta. La butaca regula en altura y el volante también. Todo hace una posición de manejo apenas aceptable.

TERMINACION/INSTRUMENTAL
Dado el segmento en el que compite, los materiales y terminación no sobresalen porque el Spark se debe medir con otros modelos coreanos como el Hyundai i10 y el Kia Picanto, que al igual que el producto de Chevrolet está hecho en Corea. Pero de por sí, el origen es una garantía de calidad, y está por encima de la de otros modelos de igual costo producidos en el Mercosur.

Los plásticos del Spark son rígidos, pero tienen buen aspecto. En general no se sintieron ruidos salvo uno evidente en la zona del portón, y no nos gustó que la butaca tenga juego. A favor, encontramos un tacto muy agradable en el comando de los parasoles, las toberas y los diales del audio y del aire acondicionado.

El tablero es una de las grandes atracciones y particularidades del modelo. Está inspirado en los tableros de las motos, con un velocímetro central redondo y grande y una pantalla rectangular en el que ocupa un rol protagónico un cuentavueltas digital lineal. Al igual que el de las motos, los testigos están en unos agujeros circulares arriba y debajo de la pantalla.

Es original, y la luz azul del fondo de la pantalla es agradable, pero se le puede criticar que el tacómetro es de lectura complicada y toda la información está compactada en una superficie reducida como si fuera un collage, por lo que se dificulta la lectura. El velocímetro es claro por sus medidas y ubicación pero tiene un margen de error marcado: a 60 km/h vas en realidad a 55 km/h.

COMPORTAMIENTO EN CIUDAD
El Spark está hecho para la ciudad. Es pequeño (3,65 m) y pesa poco (1.053 kg) por lo que va en el tránsito como un pez en el agua pese a no tener un motor potente y muy poco torque. Estacionarlo es tan fácil como quitarle un dulce a un niño por su radio de giro reducido, y el conjunto caja-motor está pensado para sacar el mejor provecho en estas condiciones, y como creció la distancia entre ejes es menos saltarín que anterior.

La suspensión es equilibrada: copia bien las irregularidades, pero cuando agarrás un pozo se transmite el golpe a la carrocería. Sin embargo, en términos generales mejoró el confort de marcha y en esto tiene que ver las ruedas de 155/70 R14 contra las 155/50 R13 de antes (ahora son de perfil más alto).

La elasticidad es correcta en cambios bajos: llega a 20 km/h en primera y a 40 km/h en segunda, marchas en los que se mueve con soltura. Igual, si lo llevás a más vueltas, mejor ya que entrega la mayor potencia arriba de las 6.000 rpm, y hay que llevarlo enroscado como a la mayoría de los autos de motor chico para sacar el mayor provecho en el transito urbano.

El motor es un cuatro cilindros de 1,2 litros y 81 CV (antes 1.0 de 66 CV). Tiene una correcta relación peso potencia que le permite hacer el 0 a 100 en dignos 13 segundos y un consumo contenido que en ciudad promedia los 8 litros. El ABS se mostró muy sensible a las imperfecciones del terreno: si frenás intensamente en una zona poceada se tilda el ABS y te puede estirar la frenada.

Resultó medio molesto cierto defecto del conjunto de la transmisión, que hace que cuando el auto avanza en primera con acelerador regulando en ralentí (con embrague sin apretar), va cabeceando y corcoveando. También se mostró muy sensible en la partida detenida, con propensión a apagarse si no tenés una aguda motricidad fina en el pie izquierdo.

COMPORTAMIENTO EN RUTA
El Spark en la ruta nos dio una buena sorpresa. El comportamiento dinámico resultó mejor de lo que esperábamos. Si bien la dirección es un poquito blanda a alta velocidad, se lo puede llevar a 140 sin estresarse porque no es un auto que haya que andarlo llevando o corrigiendo la dirección, salvo cuando lo cruzan vientos fuertes.

El consumo a 130 km/h es de 7,5 l/100, o sea un valor correcto pero no tan bueno como en ciudad. Pero a más de 140 el consumo aumenta de manera notable y el medidor de combustibles es de esos que en la primera mitad del tanque la aguja no se mueve y penás que vas a poder llegar a Ushuaia, pero que en los últimos 50 km ves lo rápido que baja, y por ende aumentan las posibilidades de fallar en los cálculos y quedarte sin combustible.

En la ruta ya no responde de manera tan elástica como en ciudad y para ciertos sobrepasos fue necesario tirar hasta una tercera y matarlo hasta la zona roja del cuentavueltas. A 100 km/h viaja a 3.100 rpm de reloj y a 130 lo hace a 4.000 rpm, lo que indica que la quinta es más tirando a larga.

Las luces tienen buen alcance e intensidad, y la visibilidad trasera es reducida debido a que la luneta es chica. La rumorocidad en el habitáculo cuando se viaja arriba de 100 km/h es muy elevada y hay que subir mucho la voz, y a veces hay que elegir entre hablar con los de atrás o escuchar el estéreo porque las dos cosas no se puede. Esto es porque se escucha cierto chiflido del viento, pero sobretodo porque el motor no está bien aislado acústicamente.

PRECIO
Si lo comparás con sus competidores, el Spark está caro, porque cuesta 71.900 pesos, o sea mil pesos menos que el Agile más equipado. El Kia Pianto cuesta u$s 13.000 que son unos 54.000 pesos. Es mucho barato, y si bien tiene un solo airbag, trae nada más y nada menos que ESP, aunque con bastante menos potencia (65 CV). El referente indiscutido del segmento es el Hyundai i10 que tiene un solo airbag y a cambio ofrece ganchos Isofix. Su motor 1.2 tiene 85 CV y cuesta $64.000. En términos de calidad y garantía están levemente por encima del Spark, pero el producto de Chevrolet intentará convencer al público por su diseño mucho más atractivo.