En los últimos doce meses el mercado de las pick-ups medianas tuvo la renovación que se merecía un sector de la industria que mueve casi 50.000 unidades al año. Hubo de todo: desde la renovación de productos existentes, como la Ranger, la aparición de un nuevo jugador, como la Amarok, y el relanzamiento de un producto que hemos conocido y se había discontinuado, como esta Frontier. En TM probamos casi todos los modelos de este segmento, de modo que nos faltaba subirnos a este nuevo producto como para tener una visión acabada de la oferta dentro de esta categoría y poder establecer comparaciones entre unas y otras. La idea, por otra parte, no es otra que darles, a quienes estén pensando en comprar una pick-up, todas las herramientas necesarias para llegar a una conclusión de compra. Sin más preámbulos, vamos a lo que nos convoca…

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DISEÑO
Vemos que a los fabricantes se les hace difícil escapar de los convencionalismos en esta categoría. A nuestro juicio, la única que tiene un perfil absolutamente distinto a todo es la Mitsubishi L200. El resto ofrece más o menos lo mismo. Y esta Nissan Frontier no se escapa ni un ápice del libreto.

Conocida en otros mercados como Navara, tal como se llamaba aquí también a la pick-up que Nissan vendía en la década del noventa, esta nueva Frontier es una Pathfinder hecha pick-up. Sin tener la misma plataforma, la estética del frontal es igual a uno de los reyes del 4x4. Si la vemos por el lateral, lo que más llama la atención es la poca chapa que tienen las puertas de atrás. Es como que están desproporcionadas con respecto a las delanteras.

Si hablamos de medidas, es de las más grandes de su segmento. Comparándola con las tres más vendidas, tiene un tamaño promedio: es 87 mm más larga que la Ranger, pero 24 y 25 mm más corta que la Amarok y la Hilux respectivamente.

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SEGURIDAD
Si la hubiéramos analizado un año antes, seguramente la nota habría sido mayor. Pero como dijimos cuando probamos la Amarok, la pick-up alemana (made in Argentina) llegó pateando el tablero y estableciendo nuevas cotas en muchos aspectos, uno de ellos la seguridad. Tener un doble airbag frontal y frenos ABS con repartidor electrónico de frenada ahora nos resulta poco. Mucho más si estamos hablando de un modelo de más de 175.000 pesos. Después de haber visto que en la Amarok se puede, nos ponemos pretenciosos y exigimos un control de estabilidad, faros traseros antiniebla, alarma por falta de colocación del cinturón de seguridad…

En fin, algunos elementos que bajo nuestra mirada pasan a ser “obligatorios” desde la Amarok en adelante, especialmente en las versiones tope de gama, como lo es esta Frontier que llega importada desde Tailandia con un único nivel de equipamiento y motor. A favor: los cinturones delanteros tienen pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo. Otra contra: atrás solo hay 2 apoyacabezas y dos cinturones inerciales de tres puntos, una falencia de muchos modelos… ¿Cuándo se entenderá que si un vehículo está homologado para 5 personas todos deberían tener el mismo nivel de seguridad?

CONFORT/POSICION DE MANEJO/HABITABILIDAD/BAUL
Partiendo de la base de que tiene la mayor distancia entre ejes del segmento, esto logró traducirse en el habitáculo con mayor espacio para los ocupantes. Pero donde más se nota la comodidad y el espacio es en los asientos traseros. Los de atrás, chochos. Se puede pensar en un viaje largo, muy largo, sin necesidad de  pedir rotación.

Subir a la butaca no es complicado porque la carrocería no es de las que están más elevadas con respecto al suelo (como sí nos ocurrió con la Amarok). Además, tiene los estribos que ayudan. Con toda la butaca tirada hacia abajo, la posición de manejo no es tan alta como en otras pick-ups, lo que les permite a quienes superen el 1.80 metro de altura tener buen despeje con respecto al techo. Los más bajitos, subimos la butaca y listo (la regulación es manual), ya podemos dominar los ángulos de la carrocería, tal como debe ser cuando manejamos un vehículo 4x4. El volante, pese a que sólo regula en altura, no incomoda para encontrar un buena postura frente a los comandos.

Para nuestro gusto, le faltan algunos detalles que hacen al confort. Detalles que reclamamos, también, por tratarse de una versión full (por lo menos es lo que dice el precio…) y porque están en vehículos de la competencia. Esto es, un climatizador automático o, más importante aún, el cierre centralizado automático de las puertas y, mucho más, el one touch de los levantavidrios (sólo tiene el conductor para bajar la ventanilla).

En la columna del haber nos quedó tildado en azul el control de velocidad crucero, algo que sólo ofrecen la Hilux en su versión con caja automática y la Amarok Hihgline; también el equipo de música con un CD changer con cargador frontal para 6 CDs, aunque estaría completito si trajera un puerto USB para enchufar un dispositivo.

TERMINACION/INSTRUMENTAL
Si bien acá también anotamos faltantes de rigor, los productos japoneses, y en especial los de Nissan, no suelen deslumbrar en términos de diseño. Son bastante espartanos. Y si bien uno va descubriendo poco a poco que lo esencial está, en este caso nos volvimos locos tratando de encontrar un comando que cambiara el odómetro parcial que veíamos en el display por datos de consumo, por ejemplo. Después de chequear con el manual del usuario, caímos en la frustración de saber que no tiene computadora de viaje. ¡Insólito! Prácticamente no hay versión full de un auto que se venda en la Argentina que no traiga computadora. Y estamos hablando de todos los segmentos.

Del resto no podemos agregar mucho más. Es correcto. Sin cosas extravagantes y comandos que cumplen bien su función. Sólo la regulación de los espejos externos queda un poco oculata por el volante. A falta de un climatizador automático, nos parece una buena opción las perillas circulares que con un solo movimiento y sin distraer la atención nos permiten seleccionar la temperatura y salida del aire.

Nos gustaría una plancha portainstrumentos de un material plástico blando o tipo goma, crítica que se extiende al resto del segmento también. La selectora de marchas no es ninguna delicadeza, tiene posiciones fijas para 1°, 2° y 3° y también se la puede manejar de manera secuencial; además, hay un botón para desconectar el over drive (sobre marcha).

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COMPORTAMIENTO EN CIUDAD
Después de haber puesto las asentaderas sobre todos los modelos que se venden en el país, podemos afirmar que es la más saltarina de todas. Esto es, muy poco confort de marcha cuando estamos en la ciudad y sin carga. A favor: muy buen radio de giro para mover con más facilidad los más de 5 metros de largo de la carrocería. En otros modelos nos ha sucedido de tener que hacer marcha atrás en algún estacionamiento porque no daba el radio de giro para salir en una sola maniobra.

El consumo tampoco es de lo mejor que hemos visto. Si bien el motor no es tan grande y está exactamente en el promedio del segmento, es un 2.5 litros con 172 caballos (el más potente de la categoría), el hecho de tener una caja automática no juega a favor. En los días que la manejamos, nos promedió 15 l/100 en calles y avenidas (6,7 km/l).

COMPORTAMIENTO EN AUTOPISTA
La nota se va un poquito más arriba, pero no mucho. Es rápida para recuperar velocidad, no sólo porque además de tener la mayor potencia de la categoría, sino porque también tiene el torque más abultado; pero también le juega a favor la caja automática. Siempre que uno pisa a fondo el acelerador, la caja interpreta que hay necesidad de aceleración y hace los rebajes necesarios para llegar a la velocidad deseada lo más rápido posible. Apenas 10 segundos necesita para ir de 80 a 120 km/h.

El consumo no descolla. Es más, nos hemos encontrado con mejores valores en productos con motor más grande. En esta Frontier con caja automática de sexta, a 130 km/h el motor gira a 2.750 vueltas por minuto, contra las 2.400 vueltas de la Ranger con motor 2.8, por ejemplo. Esto hace que el consumo sea de 9 km por cada litro de combustible contra los 10,4 que puede hacer la Ranger.

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COMPORTAMIENTO OFF ROAD
El desempeño que podemos encontrar en el segmento de las pick-ups como vehículos 4x4 en general es muy bueno, pero tienen una gran contra, común a todos los productos y a las características de diseño: la gran distancia entre ejes. Como en la Frontier esa distancia entre ejes es mayor que en cualquier otra pick-up, el desempeño off road se ve un poquito disminuido para ciertas circunstancias. Esto es, el ángulo central es más bajo y esto hace que sea más fácil que toque la “panza” de la chata y nos quedemos colgados. Encima, la Frontier no es de las más altas tampoco y, peor aún, los estribos le quitan espacio libre al suelo. De modo que hay que tener muy en cuenta esto para no quedar colgado.

Otro déficit común a estos vehículos es la falta de un diferencial central. Esto no nos deja circular en 4x4 cuando no hay problemas de adherencia. Esto significa que sólo podemos conectar la doble cuando estamos fuera del asfalto porque de lo contrario podríamos estirar la cadena de la transmisión. Tercero, normalmente las pick-ups no tienen un bloqueo de diferencial en los ejes, lo que hace que no sea tan difícil quedarse sin tracción. Basta con que las ruedas cruzadas queden en el aire o patinando para que nos quedemos encajados. Si bien esta Frontier tiene un diferencial de desplazamiento limitado, en la pista de pruebas no nos pareció que sea muy efectivo. En la prueba del “cruce de ejes” casi casi nos quedamos paraditos arriba de los troncos.

PRECIO
Veamos. La gama arranca en los 41.200 dólares y va hasta los 44.500 de esta versión que probó TM. Es decir, al cambio de hoy, está entre los 163.500 y 176.600 pesos. ¿Qué ofrece la competencia? La Hilux equivalente está bastante más cara ($192.200), la Amarok Highline Pack cuesta $187.000 pesos y la Ranger Limited es la más barata de todas ($162.700). Desde ya, las versiones full de la Hilux y de la Amarok son más caras, pero también es cierto que traen muchísimo más equipamiento, especialmente el modelo de VW, con elementos como control de estabilidad y climatizador automático, entre otros más. Tal vez quede más en off side comparada con la Ranger que cuesta 15.000 pesos menos y aun así tiene más equipamiento.