Viernes 22 de Septiembre de 2017 | 16:03 HS.

FIAT ARGO: PRIMERAS IMPRESIONES

El nuevo modelo del segmento B de la marca italiana ofrece una combinación de tamaño, motor y suspensión que lo vuelven perfecto para los trayectos citadinos. A la venta desde octubre con un valor inferior al del modelo que reemplaza.

El Fiat Argo se lanzó en Brasil como la opción Hatch del segmento B que reemplaza al Fiat Punto, donde ofreció un test drive urbano para mostrar las cualidades del modelo brasileño en dicho ámbito.

El consumidor de este segmento se caracteriza por demandar un vehículo hatch no tan compacto, que se aproxime mucho al segmento medio, exigiendo confort, seguridad, espacio y conectividad, elementos que incluye y se perciben en el Fiat Argo.

Hay que destacar que para Fiat, este producto es trascendente no sólo por el segmento al que pertenece sino por que reemplaza al Punto, modelo que permitió que la marca diese un salto cuali cuantitativo desde su lanzamiento más de una década atrás, con un diseño totalmente innovador respecto a sus competidores, y avances mecánicos y tecnológicos que reposicionaron a la marca logrando que despegase definitivamente de los recuerdos que producían la era sevel.

En TM tomamos contacto con una unidad perteneciente a la versión Precision AT, la cual se ubica entre la básica Drive y la HGT, con estética “deportiva”, que conforman las versiones que llegarán a la Argentina.

En cuanto al diseño, el modelo posee una carrocería de cinco puertas con generosas dimensiones, más ancho y con mayor distancia entre ejes (que le permite la nueva plataforma MP1), ofreciendo un estilo personal que incluye faros que invaden el lateral, bi-parábola, con LEDs, parrilla tridimensional, y tomas de aire esculpidas en las extremidades del paragolpes.

En la parte trasera, las ópticas tienen un diseño fragmentado y moderno (como las del Alfa Giulietta), con formato en “C” apuntando hacia el centro del logo Fiat.

En el habitáculo, el Argo cuenta con un diseño moderno y tridimensional que apunta al usuario joven. Incluye un sistema multimedia con pantalla de 7 pulgadas touchscreen compatible con los aplicativos Apple CarPlay y Android Auto, y botones centrales con un aspecto de “tecla de piano”, que al igual que la climatización se opera con controles digitales intuitivos.

Tanto el espacio para el conductor y acompañante, como el espacio en las plazas traseras es amplio gracias a la mayor distancia entre ejes, y el baúl tiene 300 litros de capacidad de carga, que puede ser considerablemente ampliada mediante el rebatimiento de los asientos traseros bipartidos.

La dotación de seguridad del Fiat Argo se destaca por los airbags laterales delanteros y la cámara de retroceso y sensores de estacionamiento, asientos con anclajes ISOFIX de serie ara los más pequeños, que permiten la mejor fijación de los asientos a la carrocería, y balizas en los retrovisores laterales. Además, incluye control electrónico de estabilidad (ESC), control de tracción (TC), hill-holder y carrocería reforzada con acero de alta resistencia.

En cuanto a su comportamiento urbano, recorrimos calles y avenidas de la Ciudad de San Pablo, donde el modelo demuestra sus aptitudes a través de un buen despeje, del control de estabilidad, la suspensión (confortable y firme), cuya configuración responde bien a las calles latinoamericanas, priorizando el confort de marcha ante la abundante presencia de lomos de burro y badenes, que a nivel local deberá sumar baches.

El sistema de frenos suma ABS y repartidor electrónico, con una frenada firme ante la exigencia. 

La posición de manejo es adecuada y se encuentra con facilidad, gracias a que la butaca del conductor ofrece ajuste en altura, al igual que el volante que además cuenta con buen grip e incorpora controles de radio y regulador de velocidad crucero en la versión testeada (automática).

La dirección por su parte, cuenta con asistencia eléctrica progresiva lo que facilita la maniobrabilidad.

A nivel mecánico, el motor naftero 1.8 E.torQ Evo VIS con 130 caballos y 19,3 kgm de torque se lleva bien con el peso en orden de marcha y con la caja automática de seis velocidades en posición D (drive), brindando agilidad en el tránsito urbano, conjunto mecánico ya utilizado por la marca en el Jeep Renegade Sport Plus.

Debido al cuantioso caudal vehicular de la ciudad de San Pablo nos fue imposible probarlo en una autopista, por lo cual suponemos que la posibilidad de conducir con la caja de forma manual ya sea desde la palanca o las levas al volante, le aportarán mayor deportividad y capacidad de respuesta ante las exigencias.

En Brasil el Fiat Argo se comercializa en siete versiones, ofreciendo tres opciones de motores, tres tipos de transmisión y tres configuraciones de equipamiento – Drive, Precision y HGT y una serie de lanzamiento especial, bautizada de Opening Edition MOPAR, limitada a 1.000 unidades.

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ARGENTINA: NEUMÁTICO AUXILIAR DE 15"

Las tres versiones del Argo tendran dimensiones de llantas diferentes,  en la única que coincidirán será en la rueda auxiliar de 15", tamaño que calzará la versión DRIVE.

En tanto, quienes adquieran versiones Precision ( llantas de 16") o HGT (llantas de 17"), deberán utilzarla de forma temporal en caso de pinchar un neumático y no exceder la velocidad de los 120 Km/h.

PROBAMOS EL NUEVO FORD KA EN VERSIÓN SEL

La nueva generación del modelo no tiene nada que ver con la anterior, creció en tamaño y sumó puertas traseras. Además, es un abanderado del Kinetic Design, cuenta con motor 1.5 con 105 CV e incluye control de estabilidad.

El nuevo Ford Ka llegó al mercado argentino manteniendo sólo el nombre del modelo original surgido en la década del noventa. Posee cinco puertas y es más grande y práctico, por lo que ahora pertenece al segmento B.

Disponible con las versiones S, SE y SEL, nos subimos a esta última, la cual tiene como detalle sobresaliente la presencia del control de estabilidad, poco común en el segmento.

En primer lugar, el nuevo Ka fabricado en Brasil sobresale por su estilo exterior desarrollado a partir del lenguaje Kinetic Design, por lo que su diseño se vincula con otros modelos de la marca, principalmente en el frontal, donde incluye una generosa parrilla hexagonal que le aporta personalidad.

Con trazos que recuerdan al Fiesta, la zona posterior completa un conjunto atractivo que se combina con nuevas dimensiones: 3.886 milímetros de longitud, 1.695 de ancho, 1.525 de altura y 2.491 de distancia entre ejes.

En el interior, el modelo cuenta con un estilo también heredado de su hermano mayor, además de ofrecer una buena posición de manejo –gracias a la regulación de altura de asiento y volante-, junto con un acertado espacio en las plazas traseras, incluso en la plaza central aunque no hay apoyacabezas ni cinturón inercial para el quinto pasajero. Además, cuenta con 21 portaobjetos distribuidos en el interior y un baúl con 257 litros de capacidad de carga (algo pequeño). Bajo el piso del mismo se encuentra el auxilio, del tipo temporal, algo que debería mejorar.

Los plásticos y encastres muestran una correcta calidad general para el segmento, aunque la unidad de prueba hacía algunos ruidos en la zona de la plancha de a bordo.

Además, los comandos son suaves, tanto de la caja –precisa y con cinco velocidades- como de la pedalera y la dirección, con una asistencia eléctrica que es ideal para estacionar y ofrece con una mayor dureza en lo veloz. Un conjunto muy agradable para la ciudad. 

El motor es el naftero Sigma 1.5 con cuatro cilindros, 16 válvulas y doble distribución variable, el cual entrega 105 caballos a 6.000 rpm y 138 Nm de torque a 4.500 rpm, cifras que le brindan una notoria soltura tanto en el tránsito urbano como en ruta, principalmente en la zona alta del cuentavueltas. Las relaciones largas (a 130 km/h gira a unas 3500 rpm en quinta marcha) le juegan algo en contra a la hora de ganar velocidad, por eso hay que recurrir a la caja. Aún así, el Ka se destaca por su agilidad, incluyendo una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 11,2 segundos.  

Por su parte, los consumos mostraron buenos valores, con un gasto de unos 9 litros para recorrer 100 kilómetros en la ciudad y de aproximadamente 6,4 litros en ruta a una velocidad de 100 km/h.

Con suspensión independiente delantera y semi-independiente trasera, el Ka es un vehículo que genera confianza al conductor al ofrecer un buen comportamiento en la reacción. Se luce con su conducta en línea recta y al momento de enfrentar curvas, con moderadas inclinaciones de la carrocería. Además, cuenta con control de estabilidad (exclusivo de la versión SEL), un equipamiento muy importante que actúa ante un exceso del conductor, manteniendo la seguridad dinámica. En la ciudad se muestra cómodo al momento de encarar pisos desparejos o lomos y cunetas. Sin embargo, posee un despeje delantero que podría ser más generoso.

Por su parte, los frenos tienen de serie ABS con distribución electrónica (EBD), asistente de frenado de emergencia y discos delanteros, conjunto que asegura un correcto poder de frenado. Se detiene de 100 km/h a cero en unos 43 metros.

Además, el equipamiento de serie incluye airbags frontales, control de estabilidad (ESP), control de tracción (TCS), ayuda de arranque en pendiente (HLA), aire acondicionado, espejos manuales (deberían ser eléctricos), luces diurnas delanteras (en luces antiniebla) y cierre centralizado de puertas a distancia y automático a 15 Km/h.

Además, la versión “full” ofrece apertura remota de portón trasero, aviso de utilización de cinturón de seguridad para conductor, anclajes Isofix y Top-tether, volante con controles de audio, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (con sistema de un toque para el conductor), llantas de aleación de 15 pulgadas, alarma volumétrica y equipo de audio con CD, MP3, Bluetooth, entradas auxiliar y USB, pantalla monocromática de 3,5” y conectividad SYNC con control por voz.

La versión SEL del nuevo Ford Ka es comercializada con un precio de 263.000 pesos (la gama arranca en 212 mil) y una garantía de 3 años ó 100 mil kilómetros. Algunos de sus rivales son los Chevrolet Onix, Fiat Palio, Nissan March, Renault Sandero, Toyota Etios y Volkswagen Gol.

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AUDI A3 SEDÁN 1.4 TFSI, UN TRICUERPO EN SU JUSTO EQUILIBRIO

El sedán del A3 cuenta con una gama de 6 versiones, tres tipos de motorización y potencias que van de los 122 a los 300 CV de potencia. Probamos la variante de 122 CV con transmisión S Tronic, que se comercializa a 40.000 dólares.

Audi es signo de confiabilidad, pero sobre todo de innovación. Tal es así que encontró un “nicho” dentro del segmento donde juega su A3 hatchback hace casi dos décadas.

Tras haber comercializado más de 20.000 unidades de la familia A3, lo que representa para la marca el 40 por ciento promedio de ventas a nivel local, ese “nicho” en Argentina lo ocupo la variante de tres volúmenes del modelo.

Desarrollado sobre la plataforma MQB, el Audi A3 Sedán convive con el A3 hatchback de 3° generación como el primer tricuerpo del segmento y único dentro de las marcas Premium Alemanas.

El A3 Sedán, goza de una estética impoluta, con líneas características que lo definen como un verdadero exponente de la marca de los cuatro anillos.

La incorporación del baúl remarca más aún su sentido de pertenencia a la familia con una suave caída del sector posterior de la carrocería, con semejanzas irreprochables del A4.

En cuanto a sus dimensiones, este sedán es el más grande de la familia del A3, ya que posee una longitud de 4, 456 metros (14,6 cm más que el Sportback), un ancho de 1,796 mts (+1,1), una altura casi un cm mas baja, 1, 416mts y una distancia entre ejes de 2,637 mts (+1). 

Respecto al baúl, la capacidad de carga es muy generosa, con una amplitud que va desde los 425 litros hasta los 880 litros, rebatiendo el respaldo trasero 60/40

Puertas adentro el tricuerpo es una réplica del hatchback, con materiales nobles y sobrios, sectores duros y blandos, y algunos cromados (plata micrometálico) que lo realzan. La posición de manejo es óptima, la butaca, que en el caso de la unidad que evaluamos estaba tapizada en cuero(opcional), ofrece doble regulación tanto para el conductor como el acompañante, al igual que el volante; Ahora bien, si sos un conductor exigente para acomodar tú butaca debes optar por el opcional de ajuste electrónico para convertirla en inobjetable.  

Los ocupantes traseros, cuentan con un espacio amplio para sus rodillas y cabezas, pueden convivir tres adultos de contextura mediana, el del medio tendrá un asiento más duro y deberá lidiar con el falso túnel de transmisión. Esta provista de tres apoyacabezas e igual número de cinturones inerciales.

Entre su dotación de seguridad, podemos destacar los anclajes Isofix y Top Tether para los asientos traseros, el sistema start-stop, la dirección electromecánica y los siete airbags repartidos en dos bolsas frontales, dos laterales delanteras, una para las rodillas del conducctor y las de cabeza para las plazas delantera y trasera.

En relación al equipamiento, el A3 Sedán ofrece sensores de luz y lluvia, climatizador automático, freno de estacionamiento con sistema electromecánico, sistema MultiMedia Interface (MMI) con pantalla color -desplegable automáticamente- de 5,8 pulgadas, Audi sound system y sistema de información al conductor con pantalla color. No trae navegador de serie, pero si entre los opcionales que conforman una amplia lista como es costumbre en la marca de los cuatro anillos.  

El instrumental en general es accesible e intuitivo, salvo para la ruedita de comando del sistema multimedia, que insume un tiempo acostumbrarse a girarla de forma inversa a las agujas del reloj. Una vez que le tomamos la mano se convierte en un elemento preciso.

Nuestra unidad contaba con el paquete Technology  y el paquete cuero. El primero incluye el volante multifunción con las levas de cambio, faros delanteros de xenón, interfaz Bluetooth, iluminación interior en tecnología led y el apoyabrazos central delantero. El segundo por su parte incorpora tapizado en Cuero Milano, techo panoramico eléctrico e indicador de presión de neumáticos.

PRUEBA DINÁMICA

El motor de la unidad del A3 Sedán que evaluamos en TM es el naftero de cuatro cilindros y 1,4 litros con tecnología TFSI (inyección directa y turbocompresor) que entrega 122 CV y 200 Nm de torque en un régimen que va desde las 1400 a las 4000 revoluciones. 

Una mecánica que habíamos probado en el A3 Hatcback, y que no por conocida deja de sorprendernos, tanto por su confort de marcha, como por su consumo, aceleración y velocidad máxima que desarrolla, sumado a la transmisión automática S tronic con dos embragues y siete velocidades que hace todo más placentero y contribuye a la performance general del vehículo, que a bajas revoluciones en marchas altas y velocidad constante notamos el ahorro para nuestros bolsillos.

Si bien la carrocería del modelo es 85 Kg más pesada, ostenta un consumo promedio de 6,9 l/100 km, acelara desde parado hasta los 100 km/h en 9,8 segundos y según la marca alcanza los 212 km/h de velocidad máxima. 

En ruta y autopista el confort de marcha es excelente, la aislación acústica y el comportamiento aerodinámico son óptimos, la aceleración en sobrepasos tiene una respuesta eficiente y la suspensión es impecable tanto en rectas como en curvas.

En el ámbito de la ciudad, sus dimensiones le dan versatilidad y tiene el comportamiento propio de lo que se podría esperar del vehículo en el transito citadino, la única contra es la suspensión que tanto en adoquinados como en calles del Gran Buenos Aires hace sentir su dureza y origen europeo.

El A3 sedán cuenta con seis versiones, dos con motor 1.4 TFSI de 125 CV, Tres con motor 1.8 TFSI de 180 CV ( una de las cuales además es quattro) y la S3, la más potente de la familia que desarrolla  300 CV con un motor 2.0 TFSI, y caja y tracción S Tonic Quattro.

Todas la versiones pueden equiparse con transmisión manual o con la automática. En el caso del A3 1.8 TFSI Quattro, la transmisión es la S Tronic (automática).

La versión evaluada cotiza 40.000 dólares más el valor de los paquetes opcionales.

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RENAULT SANDERO STEPWAY A FONDO

En la segunda generación del hatchback brasileño no podía faltar la variante Stepway. Un producto mejorado y con mecánica conocida, ya que incluye el motor 1.6/16v con 105 caballos junto a la caja manual y la tracción delantera.

El Renault Sandero Stepway ya es un clásico en el mercado argentino, donde desde mayo está presente con su segunda generación, producida en Brasil y que desde el año que viene saldrá de la planta cordobesa que la automotriz francesa posee en Santa Isabel (junto al Sandero convencional y el Logan).

Tomamos contacto con una unidad del Stepway en versión Privilege, la más equipada de la gama "aventurera", que también es comercializada con el nivel Dynamic

Respecto a la generación anterior, el primer cambio positivo del modelo se encuentra en la estética, ya que incorporó un diseño mucho más moderno en el que se destaca la nueva imagen global de la marca.

El Stepway ha mantenido la carrocería hatchback con cinco puertas con carácter off road, lograda con paragolpes y llantas específicos, barras de techo, pasarruedas plásticos y 21 por ciento más de altura en comparación con el Sandero convencional. 

En el interior también se diferencia por sus tapizados exclusivos, sus apliques de color naranja en el tablero y las salidas de ventilación. Además, los plásticos son rígidos pero con correctos encastres. 

La posición de manejo es buena pero le vendría bien una regulación de volante en profundidad para los más altos. La butaca se eleva considerablemente, ideal para ellas. 

Como siempre, el espacio interior es un destacado, incluyendo un asiento trasero recto que permite que viajen tres personas. Posee tres apoyacabezas, pero carece de cinturón inercial central y ganchos Isofix

El Sandero Stepway cuenta con una longitud de 4,07 metros, un ancho de 1,76 y una altura de 1,56, además de generosas trochas y distancia entre ejes de 2,59 m. Por su parte, e l baúl es generoso, con 320 litros de capacidad. 

En cuanto a lo dinámico, las suspensiones -delantera tipo McPherson y trasera semi-independiente- le brindan un buen comportamiento en ciudad, donde además se beneficia con el mayor despeje. No toca en ningún lado. 

En lo veloz, el mayor despeje le juega en contra, ya que en las curvas muestra marcadas inclinaciones. Sin dudas le vendría muy bien un control de estabilidad. Además, los frenos cuentan ABS y discos delanteros, mientras que la dirección hidráulica es bastante "pesada" en el manejo urbano, algo que se manifiesta principalmente en las maniobras de estacionamiento. En lo veloz se vuelve bastente liviana. 

El motor es el conocido y rendidor naftero K4M con cuatro cilindros, 1,6 litros y 16 válvulas que entrega 105 caballos a 5.750 rpm y un torque de 14,8 kgm a 3.750 rpm, cifras que le alcanzan para lograr una buena agilidad en ciudad, donde consume casi 10 litros cada 100 km, y un correcto desempeño en la ruta, donde gasta aproximadamente 9 litros a 130 km/h. La caja manual de cinco velocidades ofrece un selector con recorridos algo largos pero precisos, mientras que sus relaciones cortas le permiten doblar en esquinas en tercera marcha, y la quinta hace que el motor gire a unas 4.000 rpm cuando el auto circula a 130 km/h. A pesar de lo que puede sugerir la estética, la tracción es delantera. 

El equipamiento posee puntos interesantes como climatizador automático, computadora de a bordo, llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 195/60, sensor de estacionamiento trasero, limitador y regulador de velocidad y sistema Media Nav con pantalla táctil de 7", navegador, Eco coaching y Eco monitoring (permiten mejorar el consumo), AUX, USB y Bluetooth. En seguridad ofrece doble airbag frontal, ABS, cinco apoyacabezas, cuatro cinturones inerciales y faros antiniebla, entre otros. El Sandero Stepway en versión Dynamique es comercializado a 230.200 pesos, mientras que la full Privilege, con la que tomamos contacto, cotiza a 247.700 pesos. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.

AUDI Q3 2.0 TDI, CON SISTEMA AUDI DRIVE SELECT

Este modelo es el más pequeño de la gama Q, denominación que usa la marca de los cuatro anillos para los vehículos que tienen carrocería con dimensiones de todoterreno. Audi introduce cambios en la gama de motores, para hacerlos más potentes y eficientes, y en la suspensión para mejorar el confort.

El Audi Q3 2.0 TDi Quattro se fabrica en la planta de SEAT de Martorell, en Barcelona. Este modelo de la marca de los cuatro anillos se comercializa en la Argentina desde el 2013.

El Q3 cuenta con dimensiones propias de un vehículo del segmento de los medianos -semejante al A3 Sportback, sólo que más alto-, algo que le da versatilidad en el tránsito citadino. Su largo es de 4,39 m, 1,83 m de ancho y 1,60 m de alto y 2,60 m de distancia entre ejes.

Tratandose de un SUV con un peso sin carga de 1520 Kg, tiene un coeficiente aerodinámico óptimo (0,32) para este tipo de vehículo, que utiliza la plataforma del VW tiguan y no la MQB de los nuevos modelos del grupo.

Desde el exterior no se observan diferencias entre las versiones nafteras y diésel de serie, pero la marca ofrece cuatro paquetes opcionales tanto para el exterior como el habitáculo (ver información destacada), o bien solicitar de entre los opcionales más equipamiento y tecnológia para lograr una configuración personalizada.

Puertas adentro, la unidad que probamos equipaba tapizados en cuero milano, de color gris claro, techo panorámico, con un diseño conservador para la plancha, excelentes terminaciones y un nivel de equipamiento muy completo y accesible.

En la unidad testeada, más allá de los opcionales, extrañamos el GPS, el puerto USB, la cámara de retroceso y por sobre todo el control de velocidad crucero, dispositivo que es imprescindible para transitar buenos aires a las distintas velocidades permitidas en avenidas o autopistas.

La posición de manejo es buena, ligeramente elevada. Las butacas son cómodas, el apoyo lumbar regulable es correcto, la sujeción lateral es buena, pero la unidad de prueba no tenía regulación eléctrica, lo que hizo más difícil hallar la posición óptima. El ascenso y descenso es cómodo, ya que no es muy alto ni muy bajo. 

El habitáculo es amplio para las plazas delanteras, tanto en ancho como en alto, pero no así para las plazas traseras, al menos para el quinto ocupante y el acceso se ve restringido porque la puerta no es muy grande y tampoco abre demasiado.

El baúl tiene una capacidad de carga de  460 litros, que si se opta por el equipo de sonido especial Surround de BOSE, le resta capacidad. El borde de carga queda un poco alto. Debajo del piso del baúl se ubica la rueda de auxilio, que en este caso es temporal.La dotación de seguridad de serie equipa cuatro airbags, dos frontales y dos laterales para las plazas delanteras, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD y controles de tracción y estabilidad.

Este Audi Q3 equipa el propulsor 2.0 TDi de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección por common-rail, turbo e intercooler, que desarrolla una potencia de 177 CV y un torque de 380 Nm, acoplado a una transmisión S-Tronic, de doble embrague, siete marchas, con levas al volante. La tracción es permanente, con el sistema Quattro.

Tuvimos la oportunidad de recorrer muchos kilómetros abordo del Audi Q3 quattro TDI. La insonorización del habitáculo a nivel aerodinámico, rodamiento y motorización es excelente, uno recuerda que conduce un diésel cuando abre la tapa del tanque de combustible para la recarga.

Las suspensión es equilibrada, transmitiendo confort de marcha, seguridad y estabilidad, aún en las curvas. La dirección es óptima y el freno responde acorde a las exigencias.

El motor tiene muy buena reacción desde la salida, y sin reparar en el consumo nos arrojó una media de 7,8 litros cada 100 Km en ciudad, y prácticamente 6 L en ruta. El comportamiento del vehículo era notablemente diferente entre la conducción directa y la deportiva “S”, que le agrega el condimento de las levas al volante.

Esta unidad además, equipaba como opcional el sistema Audi Drive Select, que ofrece la modificación de respuesta del acelerador, la transmisión y la dirección a través de tres tipos de configuraciones: confort, normal y dynamic.

La unidad testeada calzaba llantas de aleación de diez rayos y neumáticos Michelin Latitude Sport 235/55 R17.

Informació Destacada

Paquete progressive: Alumium look /Barra de techo de aluminio /Espejos exteriores electricos, termicos y abatibles/ Llantas de aluminio fundido diseño 10 rayos R 17 Parking /system trasero Xenon plus

Navigation Package: Audi Music Interfase/ Bluetooth /Navigation/ Radio MMI Plus /Sistema de información al conductor color

Paquete Alcantara: Techo panorámico/ Bose sound system/ Alcantara/ Asientos deportivos

Paquete Cuero: Techo panorámico/ Medidor de presión de neumáticos /Cuero Milano

PROBAMOS LA NUEVA HONDA HR-V

El modelo que se produce en las instalaciones de la marca en Campana desde el mes pasado, ya se exporta a Brasil. Su lanzamiento se producirá en el Salón del automóvil de Buenos Aires y la comercialización en el país genera grandes expectativas en el sector. Sus rivales por segmento serán por ahora la Ecosport de Ford y la Renault Duster, a los que se sumará en el transcurso del año el Jeep Renegade .

Honda Motors de Argentina realizó un evento en el Owners Club de General Rodríguez, donde presentó su modelo de serie HR-V.

La marca Japonesa brindó a treinta medios especializados la oportunidad de probar en el circuito que  forma parte del predio, el nuevo crossover que marcará el comienzo de una nueva página en la historia de Honda en el país. El modelo que se presentó a modo de avant premier en el Salón de San Pablo del año pasado, comenzó a fabricarse en la planta de Campana en abril, y ya se exportaron las primeras 3.900 unidades a Brasil, en tan sólo una semana.En este marco de intimidad, los directivos de Honda tuvieron la deferencia de develarnos  detalles que no conocíamos hasta el momento del crossover que se lanzará al mercado Argentino en el Salón del Automóvil de Buenos Aires 2015, y que a partir de su apertura al público el 19 junio, lo exhibirán también todos los concesionarios de la red de la marca.

La comercialización de la HR-V esta prevista para el 1° de julio, día en que se conocerán los precios acordes a la decisión del gobierno respecto del impuesto interno, cuyo vencimiento se produce a fines del sexto mes del año.

Desde Honda sostienen que este producto creará un nuevo segmento en Argentina, ya que lo conciben como una comunión entre  “la robustez de un SUV, el estilo de una cupé y la versatilidad de una minivan”, en el cual no hay competidores. Desde este punto de vista nosotros agregamos por el momento, ya que en el transcurso del segundo semestre arrivará al mercado local el Renegade, que presenta características tan innovadoras como el modelo que nos ocupa. 

El HR-V es el primero en dar a conocer la nueva imagen de la marca, “Solid Wing Face”, que partiendo de una parrilla prominente con terminación en Piano Black porta una gran H en su centro, enmarcada por el paragolpes y las ópticas de forma alargada que se extienden hasta los guardabarros, como introduciéndose en ellos.

La versión que probamos fue la HR-V EXL con caja automática CVT, de variación continua, la que detalles más o menos será el tope de la gama.

Todas las versiones montarán llantas de aleación exclusivas para nuestro país y calzarán los neumáticos Michelin Primacy3 brasileños. Más adelante Bridgestone desarrollará neumáticos específicos para el HR-V.

Al ingresar se perciben materiales de calidad, con acceso intuitivo al instrumental y una excelente posición de manejo en un espacio confortable, las butacas de cuero cuentan con  regulación manual que permite ubicarlas bien altas o por el contrario bajarlas para sentir la deportividad que puede ofrecer el modelo si conducimos en modo secuencial con la levas que porta al volante, el que también cuenta con regulación.El equipamiento, consta de pantalla táctil central de 7″ con audio y navegador, control de calefacción táctil, freno de mano electrónico y la primer cámara trasera con tres vistas contribuyendo a darle un perfil de vehículo de un segmento superior. Por otra parte, ofrece la incorporación de giros con sistema “One Touch” (sólo en la variante EXL). Tecnológicamente

Las plazas traseras, a las que se accede por puertas cuyas manijas estan disimuladas en el marco de la ventanilla, ofrecen un gran espacio que brinda comodidad para las piernas de los ocupantes, y aún con la caída del techo, la posición es óptima.

El baúl ofrece una capacidad de carga de 437 litros que se puede ampliar 1010 litros con los respaldos rebatidos. Esto se logra gracias a que el neumático que se alberga de bajo del piso del baúl es el tedioso temporal.

En cuanto a sus dimensiones, el HR-V desarrollado sobre una plataforma propia del modelo, tiene 2,61 mts. de distancia entre ejes, una altura de1,586 m, un ancho de 1,72 m y el largo es de 4,294m. Su peso es de 1.300 kilos.

En cuanto a la dotación de seguridad la HR-V equipará de serie, aún en su versión de entrada, doble airbag, frenos ABS con repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de urgencia, control de estabilidad y tracción (VSA), asistencia para el arranque en pendientes (HSA), anclajes Isofix para las plazas traseras, luces traseras de LED y cámara de retroceso.

La variante EXL que se presenta como tope de gama, suma a lo anterior luz de giro en los espejos exteriores, airbags laterales delanteros y otros dos de cortina.

La automotriz evaluó el desplazamiento frontal, impacto frontal, protección infantil, impacto lateral, whiplash, protección interior de cabeza, impacto trasero y peatones, lo que esperan la deje muy bien posicionada en las distintas pruebas de choque de LatinNcap.En cuanto a su motorización, la HR-V equipa el propulsor cuatro cilindros 1.8 i-VTEC de 16v ya utilizado en el Civic, con el que alcanza una potencia de 140 CV y un torque de 172 Nm, acoplado a dos tipos de transmisiones; la manual de 6 marchas  y una automátiva CVT de última generación con modo Sport, y que ofrecerá en la versión tope de gama levas al volante. 

En marcha, este modelo que se comercializará solo en tracción 4x2, ofrece un comportamiento dinámico digno de un vehículo de mayor porte, comparable incluso con un deportivo cuando utilizábamos las levas en la opción secuencial de la CVT. Aún en este caso y sin haber tenido demasiada piedad, la performance en rectas de la pista de Owners donde lo aceleramos a gusto para apreciar su reacción desde partida detenida fue óptima, para luego literalmente clavar los frenos comprobando la excelente respuesta de los discos (4).

Resaltamos la adherencia en curvas que fue extraordinaria. La suspensión es la indicada tanto para el tránsito citadino, como para el de ruta

Informació Destacada

Martín De Gaetani, Gerente de Relaciones Institucionales de Honda Motor de Argentina, señalo en la apertura del evento: “Para todos los que trabajamos en Honda, producir en Campana un vehículo que se lanzó hace poco más de un año en Japón es un verdadero privilegio, es un orgullo y estamos muy entusiasmados con que su posicionamiento comercial sea exitoso”

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Presentado en Argentina en junio, está disponible localmente con motor naftero de tres cilindros, dos tipos carrocerías y cuatro opciones de equipamiento. Nos subimos a la intermedia con tres puertas.

Con su llegada, el Volkswagen Up! revolucionó el mercado de los autos chicos en Argentina, donde es comercializado desde el mes de junio y se ubica como el modelo más pequeño de la marca. 

La gama del modelo está conformada por las carrocerías de tres y cinco puertas y por cuatro versiones de equipamiento, todas con el motor naftero 1.0 de tres cilindros y 75 caballos, el cual va asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. 

El nivel de equipamiento más accesible es el Take Up! y cuenta con ABS, airbags frontales, ganchos Isofix, aire acondicionado, radio con CD, MP3, Bluetooth y USB, sistema de acceso trasero "easy entry" (3 puertas), cuatro cinturones inerciales y asiento de conductor con regulación en altura. 

La variante Move Up!, que es con la que tomamos contacto, agrega, dirección con asistencia eléctrica, espejos y manijas color carrocería, computadora de a bordo, quinto apoyacabezas, llantas de chapa de 14" y sistema s.a.v.e, que permite variar la altura del baúl.

La High Up! además cuenta con cierre central de puertas a distancia, levantavidrios delanteros eléctricos, alarma, espejos eléctricos y con luz intermitente, llantas de aleación de 15", plancha en color de la carrocería, faros antiniebla delanteros y sensor de estacionamiento posterior. 

A todo lo mencionado, las versiones Black Up!/White Up! suman la carrocería pintada en colores Negro Ninja y Blanco Cristal respectivamente, así como llantas de aleación de 15" con aro cromado y centro en color carrocería, sistema "maps & more" con navegador y pantalla táctil multifunción y Think Blue Trainer

Al volante
La primera impresión que causa el VW Up! es de simpatía y modernidad, algo que se resalta aún más en la unidad que nos tocó en suerte: un Move Up! con tres puertas y color rojo, ideal para los jóvenes. Aunque dicha variante no cuenta con llantas de aleación, posee una presentación atractiva gracias a la presencia de los paragolpes, las manijas y los espejos en color carrocería. 

En el interior extiende su concepto, con una plancha con consola central integrada y un tablero cuyo protagonista principal es el velocímetro, ubicado en el centro y con mayor tamaño que el cuentavuelta y el medidor de combustible, todos analógicos. 

Se nota la ausencia de equipamiento como el cierre centralizado de puertas y los levantavidrios eléctricos, elementos que hacen al confort diario. Sin embargo, VW los ofrece como accesorios originales.   

Se destaca por la buena calidad general, pero no por el espacio trasero, que es justo. Y en esta versión de tres puertas, es más complicado subir y bajar. El baúl ofrece una buena capacidad, con 285 litros, junto con el mencionado piso variable

Una vez en marcha, el Up! demuestra sus cualidades urbanas, donde acusa una suspensión algo firme, que en ruta le permite contar con un buen desempeño teniendo en cuenta el segmento.  


El motor de tres cilindros sobresale por su eficiencia desde la zona más baja del cuentavueltas, lo que junto al tacto preciso de la selectora lo vuelven agradable en la ciudad. 

El consumo y la autonomía son algo admirable, superan ampliamente los valores declarados por la marca, ya que utilizamos sólo unos 5,7 litros cada 100 km para un recorrido mixto total de 599 Km, ¡si como te lo contamos! con cada litro recorrimos 17,5 KM, lo que nos brinda una autonomía de aproximadamente 900 Km, ya que el tanque de combustible almacena 50 Litros. Además, puede acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 13 segundos y frenar de 100 km/h a cero en algo más de 40 metros.

El VW Up! es comercializado en Argentina a través de ocho opciones, y con una garantía de 3 años o 100 mil km

Take Up! + AA 3p: $ 123.565
Take Up! + AA 5p: $ 130.054
Move Up! 3p: $ 135.667
Move Up! 5p: $ 142.155
High Up! 3p: $ 147.628
High Up! 5p: $ 154.116
Black Up! 5p: $ 161.935 
White Up! 5p: $ 161.935 

NISSAN MARCH: CON NUEVOS ARGUMENTOS

El bicuerpo chico llegó de México renovado estéticamente y con más equipamiento tecnológico, lo que lo volvió más atractivo. Mantuvo su simpatía y el motor naftero 1.6/16v de 107 CV.

En el pasado mes de marzo Nissan le daba la bienvenida en Argentina al renovado March, su vehículo más pequeño comercializado en el país y la región, y que en otros mercado del mundo se denomina Micra.

Desarrollado sobre la plataforma global "V" de Nissan, como su edición anterior llega importado de México y ahora está disponible a través de las versiones Sense, Advance y Advance Media tech, todas equipadas con el conocido motor naftero de 1,6 litros y 16 válvulas que desarrolla una potencia de 107 caballos y que se combina únicamente con la transmisión manual de cinco velocidades, la cual estrenó relaciones más convenientes. 

La versión Sense posee un equipamiento conformado por los frenos con ABS, distribuidor electrónico y ayuda de emergencia, airbags frontales, cuatro levantavidrios eléctricos (one touch para el conductor), cierre centralizado de puertas y automatico en rodaje, alarma antirrobo, aire acondicionado y dirección asistida. 



A eso se le suman los cuatro cinturones inerciales, tercera luz de stop, computadora de a bordo, volante con comandos de audio, radio con CD, MP3, USB, iPod y entrada auxiliar, asiento de conductor con regulación en altura, espejos, manijas y paragolpes en color carrocería, spoiler trasero, parante central negro y limpialavaluneta. 

La versión Advance adiciona espejos con regulaciones eléctricas, luces antiniebla delanteras, llantas de aleación de 15", y manijas de puertas y parrilla delantera con terminaciones cromadas. 

Por último, la variante más equipada de la gama trajo como novedad la pantalla táctil de 5,8 pulgadas, el navegador satelital, el climatizador automático de una zona y la cámara trasera de estacionamiento.



Una vez a bordo, el March se destaca por su amplio espacio interior teniendo en cuenta el tamaño de su carrocería, que suma versatilidad gracias a la presencia de las cinco puertas. El diseño de la plancha es agradable y utiliza materiales rígidos pero con encastres correctos, lo cual brinda sensación de calidad. 

Posee un largo total de 3.827 milímetros, un ancho de 1.665 mm y una altura de 1.528 mm, al mismo tiempo que la distancia entre ejes acusa 2.450 mm. 

Ya en marcha, el "chico" de Nissan se desenvuelve como pez en el agua en la ciudad gracias a su tamaño, la asistencia de la dirección y el acotado diámetro de giro, que permite maniobras en espacios reducidos. 

También se disfruta el confort de marcha al sobrepasar lomos, cunetas y caminos en mal estado, y en la ruta se muestra algo sensible a los vientos laterales, a lo que se suman ciertas inclinaciones de la carrocería en curvas pronunciadas.

Eso sí, la insonorización no es la más eficiente, ya que invade el habitáculo cuando circulamos a altas velocidades. 

El motor es enérgico desde bajas revoluciones y permite -junto a las relaciones cortas de la caja- lograr una gran agilidad en el tránsito urbano, donde se puede transitar en cambios altos. Y no desentona en el manejo veloz, algo que se agradece en pos de la seguridad. 



El Nissan March es comercializado en Argentina con una garantía de 3 años o 100 mil km, y en colores Azul Eléctrico, Blanco, Gris Oxford, Negro, Plata, Rojo y Turquesa.

En cuanto a los precios, se inicia con un valor de 17.200 dólares para la versión Sense, mientras que la Advance se puede adquirir por 18.700 dólares y, la tope de gama, Advance Media Tech por 19.700 dólares.

Información Destacada

CON EL MARCH, NISSAN INAUGURÓ FÁBRICA EN BRASIL. Luego de una inversión de 2.600 millones de reales, una de las más importantes destinada a la construcción de una planta automotriz en Brasil, Nissan llevó a cabo en abril la inauguración de su nuevo Complejo Industrial para la producción de vehiculos y motores. 

Ubicado en la localidad de Resende (estado de Río de Janeiro), ofrece un ciclo completo de producción, con áreas de estampado, pistas de pruebas, sector de chapistería, pintura, inyección de plásticos, montaje e inspección de calidad. 

La nueva fábrica brasileña de Nissan, que generó 1.500 empleos directos y sumará otros 500, cuenta con una capacidad de producción de 200.000 vehículos y 200.000 motores al año. 

MANEJAMOS EL CHERY TIGGO… SORPRESAS TE DA LA VIDA

El Tiggo 2.0 es un SUV (tracción simple) con clarísimas reminiscencias al Toyota Rav4. La sociedad chery-socma lo posiciona a un precio lógico (u$s 22.000/ 23.000) que genera la pregunta del millón: ¿será la punta de un iceberg de (im)p

Cuando nos confirmaron, a días de su lanzamiento, que podíamos manejar en exclusiva el nuevo Tiggo 2.0 que Macri -en sociedad con la firma china-, fabrica en Uruguay, comenzamos a anotar decenas de preguntas, recordatorios, cuestiones a revisar, papelitos pegados en el monitor de la PC, datos a chequear… se trata del primer vehículo chino que se comercializa en Argentina. No es poca cosa.

Después de tres días de cabildeos y planteos internos se dio un click aliviador: son tantos los preconceptos, comentarios, elucubraciones previas que decidimos despojarnos de todo el “backup”, poner el odómetro periodístico en cero y tomar al Tiggo por lo que es: un vehículo con cuatro ruedas y un motor. En un contexto especial, es verdad, pero se trata de eso, de despojarnos de pruritos y manejarlo para “ver y sentir” que entrega en esta primera impresión y contárselo, antes que nadie, nuestros lectrores.

Llave en mano damos la “vuelta al perro” para observarlo detenidamente. La primera impresión –ésa que dicen que es la que vale- es aprobatoria sin medias tintas. Recuerda indefectiblemente a antiguas generaciones del Toyota Rav4, con algunos toques propios y otros del Hyundai Tucson.

La trompa es personal (el logo es similar al de Aeropuertos Argentina 2000 ¿?), con paragolpes color de la carrocería, neumáticos de correcta medida, como para “plantarlo” bien (Bridgestone Dueller, como en millones de SUV occidentales), baguetas, “barreritos”, auxilio en caballete con tapa rígida, llantas de aleación… Simpático, bien proporcionado y con clara “pinta” de 4x4. Y eso para el argentino medio no es un valor menor. En un semáforo hay que mirarlo dos veces para descubrir su origen, en el tránsito se “mimetiza” como un Rav4 y nada que delata carácter de “económico”, al contrario.

Apenas salimos de la torre del barrio Catalinas donde se ubican las oficinas de la nueva empresa (en el mismo edificio, y dos pisos más arriba de donde funciona Fiat… ¿paradojas del destino?) dos peatones de origen oriental nos levantaron los pulgares sonrientes en claro signo de aprobación. ¿Un preanuncio? Si el Tiggo se impone entre la gran cantidad de inmigrantes asiáticos que viven en la Argentina… tiene parte de su éxito garantizado.

Apertura a distancia mediante, accedemos interior. Y se confirman las presunciones: el “dêja vú” con el producto japonés que manejamos hace algunos años es irremediable. Y lo transforma en una agradable sorpresa. Materiales de correcta percepción (muchísimo mejor que muchos exponentes, Mercosur… inclusive dentro del segmento de los SUV urbanos), diseño agradable, colores sobrios. Los contrapuertas son de material plástico pero el diseño y la correcta. Pasando la lupa se nota que algunas soluciones optaron variantes más económicas respecto de las que recordábamos en el Rav4 (la referencia constante es ineludible) pero nada que escandalice.

Cuatro pasajeros viajan cómodamente instalados y del nivel de equipamiento de confort nadie se puede quejar: cierre centralizado, cuatro levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, asientos delanteros calefaccionados, cubre equipaje, reóstato, audio AM/FM CD con MP3 y USB (el cargador de discos está debajo del asiento del conductor), luz de reserva, baúl con moquette, toma de 12v, alarma sonora para olvido de llaves o luces encendidas y regulación de altura de luces. Desde la seguridad tampoco asoma ninguna grieta escandalosa: cuatro cinturones inerciales, igual cantidad de apoyacabezas, dos airbags, ABS con EBD, luces antiniebla atrás y adelante (podrían anotar el detalle varios Mercosur….). Como vemos lo lógico y racional por quien desembolsa promedio $70.000 en un vehículo de este tamaño.

La posición de manejo es erguida e inclusive con la butaca en la mínima regulación un conductor de 1,80 m queda demasiado alto. El tablero es sencillo, de fondo blanco (de día algunos testigos no se divisan bien) y los comandos están a mano. El estéreo luce un poco desactualizado y en general el ambiente es amable, luminoso y confortable; ninguna “rebaba” de plástico fuera de lugar pero unos comandos de calefacción que merecen un replanteo: son frágiles y por el diseño de los comandos tipo dial, difíciles de operar.

Ponemos primera y el motor de 127 CV (cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas) nos lleva a cumplir este primer contacto. El par motor es de 180 Nm a elevadas 4.000 rpm. Dinámicamente, quizá un tanto deslumbrados por la grata sorpresa inicial, esperábamos un poco más. La potencia se expresa en el régimen medio-alto y para llevarlo ágil hay que acelerarlo sin vueltas, trepando hasta las 6.000 vueltas. Hasta las 4.000 es un impulsor perezoso. La presentación del mismo es muy prolija, con funda de plástico y dos amortiguadores hidráulicos que facilitan la apertura y destierran la varilla. Bien.

El embrague es suave y la caja, una vez que se memorizan algunos “frenos” en el recorrido, corre sin problemas. El ruido del motor ingresa de manera clara en el habitáculo lo que habla de una insonorización mejorable, si le sumamos que hay que llevarlo siempre “alegre” para obtener la mejor savia hace que haya que acostumbrarse al ronquido omnipresente.

Por tratarse de un contacto breve nos medimos performances ni consumos, pero dada las largas relaciones de la caja y el espíritu del motor aventuramos consumos lógicos en ruta y algo menos halagüeños en ciudad, donde exige riendas más cortos para mantenerlo en ritmo. En aceleración y recuperaciones no billa mucho, como que la potencia es muy justa.

Las suspensiones están puestas a tono, principalmente, para brindar comodidad: son muy mullidas y de carrera larga, lo que lo beneficia su tránsito en la ciudad y penaliza en la autopista donde acusa, en demasía, algún movimiento de carrocería en curvas lentas o de mediana velocidad. Tracciona con el eje delantero.

Un punto donde nos dejó dudas es en los frenos, si bien la unidad estaba apenas rodada y posiblemente exigiera un período de asentamiento, la respuesta fue por demás flaca, con marcadas transferencias de peso que tienden a desestabilizarlo, esperábamos más decisión en el accionar del pedal del medio. Dejamos el interrogante abierto para el fututo test.

El nuevo Tiggo cuenta con garantía de 2 años o 100.000 km, lo que luce como absolutamente lógico, viendo que hay japoneses que están en los tres años “o cien mil” y que la mayoría de los regionales apenas aseguran 1 año y 20.000 km o dos años y 50.000 km. Tiene servicio de atención al cliente en todo el país: 0810-22-CHERY (222-4349).

Para cerrar la nota y a modo de síntesis: si nos despojamos de la “hojarasca” previa que nos condiciona y tomamos al Chery como uno más, creemos que es una alternativa válida; que, aunque muchos no lo digan, obligará a muchos a optimizar sus costos para no perder una cuota del mercado. El gigante de Asia puso un pie en Argentina. Nadie puede darse el lujo de permanecer indiferente a la noticia.

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UN CLASICO QUE CRECIO E INCORPORO APELLIDO

Con dos décadas de presencia en el mercado regional, no hay otras palabras para definir al Gol: un clásico. Pero hasta los clásicos se renuevan y adaptan a los cambios que exige el cliente y la competencia y eso es lo que muestra a primera vis

Además de la visita a la planta en donde se produce este nuevo modelo, VW dejó reservada en la agenda de presentación la tradicional prueba de manejo del Gol, nombre que incorporó el Trend como apellido y amplía la oferta de la compañía en el segmento de autos chicos. Así, tras la charla en donde se brindaron los detalles del recorrido (hoja de ruta) y consejos varios, el grupo de medios invitados (TM marcó la tarjeta de presente) partió puntualmente a las 10 a.m. desde el hotel Hilton Morumbi de San Pablo hacia Bertioga (a 110 Km de San Pablo) con destino final: Santos (78 Km más).

Treinta y cinco unidades formaron parte de la caravana que se dirigió a la localidad de Santos, donde se encuentra el principal puerto de Brasil en materia automovilística. Para la prueba TM ocupó la unidad 62: un Gol Trend 1.6 litros con Pack III, color blanco, pero no fuimos solos. La experiencia se compartió junto a José Luis Denari (diseñador) y Adrián Bergamin (La MironaFilms).

Puestos en situación, pasamos a comentar las primeras impresiones que nos dejó el Gol Trend que desembarcará en la Argentina (estiman) hacia septiembre próximo y recibirá una mirada más puntillosa de Claudio Capace (responsable de los TiempoMotorTest).

Sin dudas, el diseño exterior de la nueva versión de este pequeño clásico supera ampliamente al de la generación IV (aunque algunos sostengan que debería haber recibido un giro más radical). Ubicándonos en un punto medio, la estética del Gol Trend es más moderna y ganó en carácter (tiene una presencia más sólida, compacta).

En cuanto al interior, los materiales -a la vista-, también ganan terreno y superan a los de su predecesor. Se percibe la buena calidad (al tacto) de los comandos del equipo de música y del sistema de climatización (simil metal). Aquí hay que tener en cuenta que siempre estamos hablando de un modelo del segmento B (los de entrada al mercado). La combinación gris y negro en los plásticos del tablero (plásticos que a simple vista son mejores que el predecesor) le otorgan categoría y aires más modernos. Combinaciones que se repiten muy bien en los tapizados.

Bien por el sistema de sonido y la radio con Bluetooth- SD Card-USB que nos permitió compartir un potpurrí musical del iPod de José Luis Denari (bastante ecléctico). Otro item con buena calificación fue el equipo de climatización; los alzacristales eléctricos; cierre centralizado de puertas (la llave igual a la del Bora).

Al tener un volante con regulación en altura y profundidad (sólo en la versión Pack III que probamos), y un asiento del conductor también con la posibilidad de regularlo en altura (en todas las versiones) pude lograr una posición cómoda (ni muy arriba, ni muy abajo para mi escaso “casi” 1,60. No fue necesario apelar al clásico almohadón para ganar centímetros y no quedar frente al volante como el Sr. Topo, el personaje de los Simpsons). En las plazas traseras (los más corpulentos dieron el ok, los bajos sin mayores problemas –por supuesto).

En ruta (tratando de respetar los límites de velocidad que imponen las autopistas brasileñas) el comportamiento fue muy bueno al igual que los frenos. Copió bien, sin sobresaltos (buena suspensión), aunque en algunos pasajes si se lo exigía un poco más, la respuesta demoraba. Una devolución que se repitió en la zona urbana cuando llegamos a Santos. La caja de velocidad es cómoda (conocida en el Suran ya que es la MQ200 made in VW Córdoba). Marchas rápidas, sin contratiempos.

En materia de oferta –y es una apreciación meramente personal: se entiende que por cuestiones de costos se resignen algunas prestaciones-, pero a esta altura que un modelo (la versión Base) no tenga aire y dirección como mínimo es total y absolutamente discutible. (Este equipamiento “combo” se incorpora a partir de la versión Pack I).
En cuanto a seguridad (y se puso sobre la mesa durante la conferencia de prensa) el Gol Trend está homologado para cinco pasajeros, pero sólo cuenta con cuatro apoya cabezas (dos adelante y dos atrás –dejando la plaza central trasera sin protección). En el apartado seguridad, el modelo en Brasil se ofrece con el opcional de ABS, un punto que no figura en la oferta que llegará a la Argentina en septiembre. Respuesta: la compañía está estudiando la posibilidad de ofrecerlo como opcional (como sucede con el Fox).

Fiel a las percepciones o adjetivos que ha ganado el Gol a lo largo de su historia, la nueva familia goza de los mismos atributos (con muchas mejoras). “Clásico”; “compañero”; “sólido”. Una apuesta con la que parece que VW no está dispuesto a resignar el primer en el ranking de ventas en ambos lados de la frontera.

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MANEJAMOS EL FIAT ADVENTURE LOCKER EN ARGENTINA: PARA TREPARTE MEJOR

Después de un verano intenso, donde la gama Adventure copó los médanos de Pinamar, la base del cerro Catedral funciona como punto de largada para dos travesías intensas donde se pone a prueba la nueva familia aventurera (reciente

En agosto llega el nuevo integrante de la familia Adventure y los nevados (…y barrosos después de las intensas lluvias de pre-temporada) caminos del balcón del cerro Catedral, son el escenario ideal para tener un contacto con un automóvil que, después de este primer acercamiento y en virtud del impacto y curiosidad que genera en los turistas invernales, aventuramos con buena performance comercial.

El operativo Invierno montado por Fiat nos recibe en la base del cerro Catedral, donde se exhiben los Palio Weekend, Palio Adventure Trekking y Palio Adventure Locker y previa inscripción, es posible probar el conocido Idea Adventure (sin la mejoras presentadas en Brasil) y el Palio Adventure Locker.

Tal el adelanto exclusivo de TM en su presentación en Brasil, la estética sufrió una evolución importante: se ha vitaminizado, se reforzó el estilo off road y el rediseño aplicado le cae realmente bien. Luce, robusto, bien plantado; los fenders y las llantas terminan de cerrar un conjunto que, el cliente que busca este tipo de vehículos, aprueba inmediatamente.

Después de una vuelta de reconocimiento donde los experimentados drivers nos ponen al tanto de las virtudes en generales de los vehículos, optamos por el circuito uno, que siempre tomando como eje el Balcón del Gutiérrez sale desde el estacionamiento “Este” para internarnos en un camino de cornisa de suelo consolidado. Ideal para tener un primer “aproach” y familiarizarnos con el Palio más radical, si de los outdoors hablamos.

Desde el punto de vista dinámico se lo nota más “ajustadito” y los nuevos reglajes de suspensión, más los amortiguadores -especiales para solicitudes mayores-, le otorgan una mayor solidez a la hora de los maltratos. El motor, el archiconocido, aprobado y superado 1.8 litro de 110 CV, entrega buenas dosis de par motor y permite un manejo suave y progresivo. Todo el recorrido es en primera y segunda y a pesar de encontraer senderos bastantes rotos, no logramos nunca tocar abajo.

Sorprende la capacidad de tracción del Adventure Locker… casi como que empieza a correr solito los límites y nos invita a llevarlos a terrenos más críticos. Cuando ya teníamos todo familiarizado y el paisaje nos transportaba a felices recuerdos (a decir verdad la temporada está en las gateras y viene un poco fría… económicamente) culminamos esa mini travesía con un tramo en ruta donde comprobamos las conocidas virtudes de la familia. Cambiamos opiniones con los pilotos y aprovechamos para hacer el segundo “prime”, más largo, divertido y complicado.

Las últimas nevadas pusieron un poco de pimienta a la huella transitada: los manchones de hielo aparecieron como manchas venosas… y allá fuimos. Ahora en sentido oeste y con el Locker activado (funciona hasta los 26 km/h) encaramos caminos con mucho agua donde llegamos a vadear pozones de 40 cm de altura sin inconveniente. Cuando la huella se ablandó y casi nos encajamos, el trabajo del diferencial permitió que lo “hamacáramos” con total soltura. El escaso peso del modelo le juega sin dudas a su favor y permite “tropelías” limitadas, sí, pero impensadas para la mayoría. Gratísima sorpresa resultó la capacidad de tracción. Dejemos en claro que no es un 4x4, pero es definitorio el plus que le saca a los otros “urbanos lookeados”.

El segundo circuito permite disfrutar de una hora de manejo intensa y patagónica. Se encara hacia el lago Moreno y exige manejo muy técnico en varios pasos perfectamente “escaneados” por los instructores (…eso quiere decir que no tuvimos que usar la eslinga). El trazado es descendente y queda “en el medio” de varios cursos de agua que aseguran divertimento sin correr riesgos. Si se juega con la inercia, permite moverse en terrenos con muy poca adherencia con soltura. En sí este recorrido Un recorrido donde algún SUV Light tendría que trabajar también para llegar a la meta.

Si bien escueto, este acercamiento al Locker nos dejó con una sonrisa. Si se respetan los límites naturales del vehículo, estira los límites naturales del Palio tradicional mucho más allá de lo imaginado y permite equivocarnos gozando de un respetable margen. Un acierto la incorporación de esta ayuda (desarrollada por Fiat Powertrain) que le abre un abanico de uso mucho más amplio.

Lo esperamos en agosto, pera el test de rigor. Como primera impresión, creemos que vale.

Información Destacada

FIAT EN BARILOCHE
La movida de la marca italiana (a desarrollarse en julio, agosto y septiembre), se centra en el Cerro Catedral en Bariloche, sin duda uno de los centros de esquí más concurrido por el público afín a los deportes invernales e incorporó recientemente un nuevo test drive de Fiat Punto y del nuevo Stilo.

Las inscripciones para la pruebas de manejo se completan en Plaza Amancay. En el Parador La Roca se puede disfrutar de dos exclusivos livings: un punto de descanso con vista a paisajes únicos de las pistas de ski, donde se brindan beneficios exclusivos a los propietarios de vehículos de la marca y a todos aquellos que realicen las travesías Adventure, como descuentos en las consumiciones y meriendas sin cargo. Además, Fiat auspicia la escuela de esquí “Catedral Ski & Snowboard: los propietarios de autos de la marca, en este caso, tienen como beneficio un 10% de descuento en todas las clases de ski y demás servicios que ofrece la escuela.

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MERCEDES-BENZ AMG: 1.784 CV… O UN RECREO EXQUISITO DE 23.000 DOLARES LA VUELTA

Poder tener, a elección y libre albedrío, cuatro auténticos AMG (recién estrenados…) de la casa de la estrella es un placer pagano para los amantes de los automóviles veloces. Te contamos cómo es manejarvehículos es

A veces sucede. En este trabajo tenemos “mimos” profesionales de esos que resultan gratificantes, muchas veces inalcanzables y que nos cambian la semana y nos sentimos más buenos y felices. La invitación de Mercedes-Benz Argentina era por demás tentadora y no pasaron más de cinco minutos para confirmar nuestra presencia y asegurarnos así una de las plazas elegidas. Tener (casi) toda la línea AMG, flamante, a disposición y el Autódromo de Buenos Aires cerrado ah hoc, no es algo que acontezca a menudo. Y allá fuimos, abnegados y consecuentes con los mandatos editoriales.

La mañana estaba fría y desapacible, pero apenas ingresados en los boxes las palpitaciones se aceleraron y nos olvidamos del pobre sol y la temperatura semi gélida. En un ambiente lujosamente “racing”, con invitados de distinto tenor, pilotos y personal jerárquico de MBA compartimos un desayuno distendido. Acto seguido asistimos (contando los eternos segundos antes de salir a la pista) a una charla histórico-introductoria de AMG en el mundo y a la que fue muy difícil seguir con atención… los ojitos de todos apuntaban a la calle interna, especialmente iluminada, con las bestias ahí nomás, todavía en sigilo.

Como llegamos muy temprano y contamos con buenos amigos en la casa de la estrella, armamos un programa a la medida de las emociones más intensas. Los vehículos disponibles eran dos AMG C63 de 457 CV (600 Nm), un ML 63 AMG de 510 CV (630 Nm) y un seductor SLK 55 de 360 CV (510 Nm). Un paquete de lujo y potencia que cualquier millonario gustaría tener.

Comenzamos, con perfil bajo y controlando las emociones, por subirnos de acompañantes de Enrique Melidoni, viejo conocido de la casa, en un C63. Enrique nos desentraño, con paciencia y dedicación, los secretos del auto y del circuito, cinco vueltas de presentación digamos. Se usó un trazado corto y variado que aprovechaba fundamentalmente toda la recta principal -para explotar las velocidades máximas- y una combinación de curvas de distinta velocidad que incluía la famosa de la “ex confitería” y el tobogán, antes de llegar a la “ex” horquilla. Ideal para llegar a ciertos límites y no correr riesgos innecesarios, y ahí estuvo una de los secretos: tener plena conciencia, a pesar de la batería de ayudas electrónicas, de la potencia que se condujo.

Tres vueltas y estuvimos a gusto (y excitados) como para pasar a la butaca izquierda. Ajustes de rigor al volante cuero de excelente grip, butaca de competición que nos abraza como si nos conociera de siempre, caja en D y aceleramos a fondo. 

Patea como un auto de carreras. Una cosa seria. El V8 ruge sordo y ronco anunciando los cortes sucesivos que van terminando con la caja de siete marchas y nos lanza al final de la recta a más de 220 km/h sin despeinarnos el jopo. Nos paramos en el freno y una manota invisible nos toma de la nuca y nos desacelera dejando al auto presto para tomar la curva cerrada a la derecha. Volantazo y adentro. Increíble. Lo que acelera y lo que frena. 

Completamos tres giros con el ESP funcionando al 100% y tratando de controlar las ganas de acelerar para que los chips no nos corten motor y energía. Los modales son, digamos, marcados si no se lo trata con respeto. Después de familiarizarnos y dejar que la adrenalina fluyera naturalmente, sin sobresaltos, Enrique nos dijo: “Ahora vamos a ver con el ESP desconectado en fase 1, te va a permitir manejarlo de manera más deportiva, pero cuidado que te perdona menos. Igualmente, quedate tranquilo: en situaciones límite entra en acción y te salva la ropa”.

El clímax fue total. La subordinación de los “instintos motores” llevados a los niveles más primarios. Podríamos jactarnos y contar una historia donde el C63 AMG con el ESP desconectado en su totalidad y hacer un buen relato de fantasía. No. Creemos que la potencia y el tiempo disponible ameritaban a respetar la seriedad de la propuesta y no forzar macanas: para extraer la savia más pura de un aparato que es, prácticamente, de carreras se requiere tiempo o las dotes de un piloto profesional. En nuestro descargo diremos que con el ESP en función parcial, nos permitió controlar los derrapes al milímetros y deliciosamente con el acelerador y contravolante (tiene una función especial para facilitar la tarea) y llevar la cola con destreza sin necesidad de ser Hamilton.

Las curvas se abordan con una naturalidad asombrosa. Hay que llegar con el auto “armado” y perfectamente balanceado (neutro) para en la mitad comenzar a aplicar toda la potencia… pero dosificando. Si se llega al viraje un poco “desparramado” es casi imposible realizar el dibujo perfecto: sobra auto y potencia por los cuatro lados.

La transmisión trabaja de maravillas y la caja automática de 7 velocidades AMG Speedshit Plus 7G-Tronic -con función de doble embrague va sucediendo –solita- perfectas maniobras de punta y taco y rebajes “tirados” con destreza absoluta. Una maravilla. Tanto la caja de manera manual como en utilización automática, es sobresaliente.

Cada giro exigimos más, y más responde, y más pide. Dos tandas de cinco vueltas y adentro: era obligatorio dejar enfriar los frenos (llegaban humeantes a boxes) y los neumáticos standard.

Un gran auto y un escenario ideal para corroborar como la tecnología se dispone a los pies del conductor para lograr el dominio total y permitir que, un clásico Mercedes-Benz perfectamente cómodo, insonorizado, que apenas murmulla regulando, pueda convertirse en una bestia capaz de arrasar con todo.

Segundo turno para el 4x4, el SUV de la casa teutona: el ML 63. Es claro que sacude menos que un C63, pero hay cuestiones relativas al peso que son imponderables. Nos quedamos con la sensación de venir a “200 largos” y patear el freno sin contemplaciones (recordemos que estamos a 60 cm del suelo y son casi dos toneladas y media lanzadas, ergo: una masa incalculable y apenas sustentada sobre cuatro parche de caucho) la transferencia a pesar de todo se nota, pero el Clase M se para a cero y aborda el viraje con solvencia como traído por un imán.

Si nos sacamos el déja vú del C63 y lo jugamos contra los de su especie tomamos real dimensión de lo que lograron los ingenieros alemanes. Nos gustaría saber el perfil de comprador que accede a este modelo de AMG. Sus neumáticos y suspensiones eliminan cualquier vestigio off road en su uso y el consumo y la potencia son para billeteras y muslos sensibles.

Después del espacioso ML fuimos por la coupé SLK55. Un auténtico biplaza: no había lugar ni siquiera para dejar la campera (la acomodamos tras la espalda… tampoco nos ibamos a bajar por esa obviedad). De este auto nos llevamos un recuerdo imborrable: el rugido del V8 que estalla atrás de la espalda: el escape se ubica muy cerca y emite un graznido estremecedor. Se lo notas más dócil y liviano, casi más fácil… pero igualmente endemoniado si se quiere ir más allá de donde indican las buenas costumbre.

Un deportivo compacto que resulta ideal en la relación tamaño- prestaciones y que invita a imaginarnos en cualquier viaje de ruta. Más “nervioso” quizá a la hora de doblar respecto al C63, nos dejó también un gusto dulce en la boca y las manos húmedas...

Seremos sinceros: nos quedamos otro rato y sin sonrojarnos esperamos por un segundo turno con el C63. Casi como quien vuelve a recorrer el cuerpo de una vieja amante, no para buscar lo desconocido, sino casi para reconocerse en pliegues transitados. No buscamos ni más ni menos que llevarlo suave y “redondo”, dosificando suave cada movimiento… y nos estremeció nuevamente. El verbo conducir en un nuevo tiempo de conjugación: presente perfecto.

Una mañana. Un autódromo. Cuatro autos. Poco menos de u$s700.000 y 1.784 CV. Una combinación de lujo que agradecemos haber tenido la oportunidad de vivir.

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EL PODER Y LA PASION

AMG C63
Combustible: Nafta
Cilindrada (cm3): 6.208
Cilindros / Disposición: V8
Potencia (CV/rpm): 457/ 6.800
Par máximo (Nm/rpm): 600/ 5.000
Velocidad máxima (km/h): 280
Aceleración de 0 a 100 km/h (seg): 4,5
Peso en vacío según CE (kg): 1.730
Relación Peso/Potencia (Kg x CV): 3,79

SLK 55
Combustible: Nafta
Cilindrada (cm3): 5.439
Cilindros/ Disposición: V8
Potencia (CV/rpm): 360/ 5.750
Par máximo (Nm/rpm): 510/ 4.000
Velocidad máxima (km/h): 275
Aceleración de 0 a 100 km/h (seg.): 4,9
Peso en vacío según CE (kg): 1.575
Relación Peso/Potencia (Kg x CV): 4,38

ML 63
Combustible: Nafta
Cilindrada (cm3): 6.208
Cilindros/ Disposición: V8 
Potencia (CV/rpm): 510/ 6.800
Par máximo (Nm/rpm): 630 / 5.200
Velocidad máxima (km/h): 275
Aceleración de 0 a 100 km/h (seg.): 5,0
Peso en vacío según CE (kg): 2.310
Relación Peso/Potencia (Kg x CV): 4,53

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TE ADELANTAMOS EL TEST DEL NUEVO VOLKSWAGEN GOL TREND

El nuevo Gol Trend, sin dudas, la carta fuerte de la casa alemana en la región ya está haciendo ruido en Brasil y se posiciona para repetir la historia de este lado de la frontera. La meta: no resignar el primer puesto en ventas. Pero… ¿

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PEUGEOT 207 COMPACT. SE MANTIENE LA ESENCIA, SE POTENCIAN LAS VIRTUDES

Tuvimos el primer contacto -con las tres versiones de carrocería y dos de motor, nafta y Diesel- del auto que viene a revalidar títulos de Peugeot en el segmento B. Más calidad, muy buenos interiores, más confort y equipamiento de segur

El eje de la presentación se desarrolló en torno la espectacular localidad denominada Potrero de los Funes, en la provincia de San Luis, utilizando parte del circuito natural que la categoría GT1 utilizará en noviembre. En ese sentido los lanzamientos regionales de Peugeot en Argentina, desde hace mucho tiempo, respetan determinados denominadores comunes: convocan gran cantidad de colegas, las pruebas dinámicas siempre son extensas y bien diagramadas (como para llevarse una idea fidedigna del nuevo producto) e, invariablemente, se elijen distintos puntos del interior del país en una especie de cruzada federal.

Hasta aquí llegamos, convocados para recabar las primeras impresiones dinámicas del esperado 207 Compact. Tuvimos oportunidad de manejarlo a lo largo de una jornada muy intensa, en sus versiones cinco puertas, Sedán y SW, con motores 1.6 nafta y 2.0 Diesel.

El nuevo defensor de los colores de Peugeot en el disputado en el segmento B, donde recientemente llegó el Gol Trend propone carrocerías de dos y tres cuerpos y la rural SW. Es un vehículo que marca un paso hacia adelante, claramente superador respecto del exitoso 206.

El 206, que se permitió vivir una década sin cambios ofrecerá una nueva variante (denominada Génération), de motor chico de 1,4 litros y 75 CV y menor equipamiento, si se posiciona correctamente, tiene varios años de gallarda vida.
Lo cierto es El 207C es el nuevo valuarte y seduce fundamentalmente por la renovada trompa (notoriamente más alta y voluminosa), luego, a medida que sigue la recorrida visual hacia el sector trasero los cambios se van desvaneciendo hasta llegar a la cola donde sólo mutó el dibujo interno de las ópticas y el sector inferior del paragolpes (adiós al sutil y logrado antiniebla central).

En ese primer tramo de ruta anduvimos sobre un tricuerpo con motorización Diesel. Apenas dimos marcha nos llamó la atención el interior: propone un replanteo severo en la parte superior que se jerarquizó de manera determinante. Seremos claros, nos aventuramos a decir que es el referente de su categoría: materiales (rígidos pero de impecable factura), encastres, colores, insonorización… todo se acerca a los patrones conocidos en el 307. Impecable diseño y resolución del tablero con “aires” de segmento “C”. Los tableros presentan mínimas modificaciones de presentación de acuerdo al nivel de equipamiento; desde el sector medio hacia abajo (climatizador, estéreo, consola central) emula -con sutiles cambios de perillas y colores- a soluciones conocidas en el 206. La habitabilidad es correcta y resulta gratificante la ausencia de ruidos parásitos, tan comunes en el hermanito menor…

Esta variante de carrocería tricuerpo creció 39 mm de longitud (25 más de distancia entre ejes) y tiene un voladizo trasero (+14 mm) que le permite, además de incrementar la capacidad del baúl, alojar internamente la rueda de auxilio, eterno problema del 206. Seremos sinceros: el auto, si bien en la apreciación personal nos causó mejor impresión que en las fotos, resulta más difícil de digerir (sobe todo en la vista lateral, donde el pilar “C” no encuentra una feliz resolución), sobre todo en la comparación directa con el bicuerpo. Igualmente no llega a superar al Clio, solitario en el podio del peor resuelto a la hora de “agregar” el baúl.

Dinámicamente el nuevo tratamiento sonoro brilla… por la ausencia de decibeles. El motor casi no se percibe y las vibraciones propias de la rodadura -y las distintas calidades y estados de los asfaltos puntanos fueron buena prueba- llegan con muchas menos intensidad que en el 206. Ciertas correcciones en los conjuntos suspensión-amortiguador, más un rodado más generoso de 15” terminan por ofrecer un combo eficiente y rendidor. Se siente un apoyo sólido y confiable en todo momento y responde sumiso a las órdenes del volante. Ganó en percepción y dinamismo.

El equipamiento de seguridad es otro punto donde se trabajó y donde la gama basa sus reales. La opción de contar con airbags laterales lo pone en posición de privilegio en su categoría.

Rumbo a Inti Huasi y después de un locro autóctono que nos hizo por un rato olvidar de los autos, tuvimos ocasión de llevar un SW nafta DE 110 CV. En un par de sectores con retomes pudimos comprobar la respuesta antes exigencia concreta y –si bien acude en dos “tiempos” y tiene un tren trasero más liviano (con peso en el baúl, como es de esperar las rurales tienden a responder mejor)-, dejó en claro que es un auto que propone un status superior (siempre en la comparación directa con el 206).

Dirección, frenos, comando de caja dan idea de un auto más serio, pulido… con un renovado aplomo que le sienta muy bien. El 207C es seis mm más bajo, dato que sin dudas suma a la hora de plantarlo en la ruta. Toda la trepada serrana obligó a exprimir las cinco relaciones para mantener el ritmo impuesto. Y en este sentido un punto: dada la mejora experimentada a nivel general en el rodaje del nuevo modelo se tiene la sensación de que puede cobijar potencias mayores.

Ya por la tarde y mientras el sol bañaba los espejos de agua que se sucedían, por el parabrisas, el tramo hasta el embalse La Florida lo disfrutamos arriba de un hatch Diesel con equipo full (tapicería de cuero, techo solar, etc.)… el auto que más nos gustó de los tres. El motor (HDi 90 CV), mientras se lleve en el régimen de torque, es suave, contundente y exige poco uso de la caja. La silueta de cinco puertas muestra el balance dinámico ideal: los cambios de apoyo se suceden naturales y se puede frenar a cero sobre la misma entrada a una curva que no pierde nunca la compostura. En definitiva una versión que maridó de maravillas con el paisaje puntano y que a fuerza de un generoso registro de torque permitió una conducción relajada y divertida en el faldeo propuesto. Llamativo el nivel de insonorización, inédito en el segmento.

Con el nuevo 207 Compact estamos ante un auto del que se habló mucho (adentro afuera de la marca), entre colegas, y que también generó “ruido” entre nuestros lectores: el correo de TM y los comentarios de las notas relacionadas son fiel testigo. El problema principal al que se enfrenta la marca, paradójicamente, es la denominación: es claro que no se trata el 207 europeo (un auto al que la realidad de la región impide de momento fabricar/vender porque se trata de otra plataforma y un salto tecnológico al que pocos accederían), además a Peugeot se le presentaba la presión extra de que parte de su gama europea ya está en la “generación 8”, por eso la decisión salomónica de agregarle el “Compact” al tradicional número de tres cifras. Otro sería el cantar si hubiera nacido como 206 Plus o Premium. Pero son cuestiones que nos exceden, acá lo importantes es lo que el auto brinda. Y para nosotros, fue una agradable sorpresa. Ya atendamos el test.

Información Destacada

  • APUNTES PUNTANOS
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  • Estrategia. Dada la realidad que atraviesa el Viejo Continente, la marca se decidió concentrar fuerzas en América Latina, China y Rusia.
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  • Pick up. Depende la fuente varía la intensidad y el optimismo, pero es claro que Peugeot está en fase de desarrollo y estudio de una pick up que complete la gama 207 Compact.
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  • Siluetas. Brasil fabricará tres carrocerías del 207C (hatch, sedán y SW) y Argentina una, el bicuerpo.
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  • Augurios. En América Latina el nuevo auto espera vender 50.000 unidades en lo que queda de 2008 y llegar a las 150.000 para el año venidero. Si nos centramos en el Mercosur, los números también son alentadores: 127.000 nuevos 207C para 2009 y 131.000 para 2010.
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  • Herencia. Llega para completar la oferta del 206, que de ahora en adelante se sitúa como entrada de gama. El desafío es grande: el “dos cero seis” fue el auto éxito de la marca y alcanzó los 6.355.000 unidades. Se vendió en 160 países, fabricándose en seis naciones y tres continentes. Sólo en América Latina participó -desde 1999- con 680.000 unidades y fue el producto del león con mayor penetración. Se seguirá vendiendo en Brasil y Argentina, no así en el resto de AL.
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  • Presente. Peugeot comercializó en 2007 y fuera de Europa 743.700 vehículos; en ese contexto, proyectando la última década logró aumentar la participación en un 270%. Los números totales para el ejercicio anterior indican que en 150 países alcanzó un total de 1.967.000 vehículos
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  • Latinoamericanas. Hace más de 100 años que la marca tiene presencia en la región, exactamente 104, y desarrolla su red comercial a lo largo de 23 países, con 20 importadores y cuatro filiales. En AL el proyectado de crecimiento en el período 2003-2009 llega a más de 200%, sólo en 2009 estima patentar 247.800 unidades.
  •  
  • ¿Futuro SUV?  Aquí también, depende de la fuente la respuesta variaba el tono de sonrisa cómplice, y así como en Europa esperan una caída de la demanda de los SUV para la región (y de toda cosa que camine y gaste mucho combustible…), donde el grupo –por convenio con Mitsubishi- no puede vender ni el Peugeot 4007 ni el Citroën C-Crosser, no desestiman alguna variante alternativa regional.

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MANEJAMOS EL NUEVO FIAT LINEA

Los primeros kilómetros con la nueva estrella de la casa italiana confirman lo esperado al mirarlo. La elegancia y el refinamiento que el auto sugiere desde el exterior, se corroboran en un andar muy confortable pero que no resigna firmeza. Tomamos c

Conducir por una ciudad como San Pablo no es tarea sencilla e impone sus desafíos, por más que se trate de la última presentación de la casa Italiana para el segmento C de la región. Arriba del nuevo Fiat Linea 1.9, con caja manual de cinco marchas, recibimos las instrucciones finales para manejar el sistema Blue&Me NAV con navegador GPS y poder llegar, sanos y salvos, al EcoVille, punto elegido para emprender el retorno al Jockey Club de San Pablo donde medio centenar de flamantes Linea se dispusieron para el primer test drive con la prensa especializada.

El fatigoso objetivo de los instructores para no perderse en la populosa San Pablo fue en vano (TM compartió máquina junto a los colegas Fernando Soraggi de La Nación y Rodolfo Barros de Perfil); a pesar de ello, el navegador respondió en forma impecable guiándonos sin mayores inconvenientes al punto de encuentro. Recordamos que el sistema Blue&Me NAV con navegador GPS no formará parte del equipamiento de los modelos que se comercialicen en la Argentina.

El perderse por las autopistas y alargar involuntariamente los 50 kilómetros pautados en del road book trajo sus beneficios, puesto que nos permitió tener un mayor contacto con el vehículo. El nuevo Linea presenta una estética elegante (todo el frontal, con sus juegos geométricos y la gran parrilla frontal, que reedita el nuevo “family feeling” de los modelos Fiat lo acerca mucho al Punto, aunque “sean dos autos distintos” como se empeñan en afirmar en la casa italiana). Es un auto bien plantado, muy agradable estéticamente, fluido, balanceado. En síntesis: un elegante exponente de una nueva generación de vehículos, donde el centro de diseño de Fiat reafirma los nuevos genes explorados en el Punto.

Subimos con la lupa y el anotador, dispuestos a no dejar pasar detalle. Y, mientras Alicia (luego Rodolfo) intentaba atravesar el entramado de calles abarrotadas de autos, motos, utilitarios y etc. de todos los tamaños y formas, nos concentramos en tocar y poner en primera persona aquello de “calidad percibida”. La primera recorrida nos deja conformes: si tenemos en cuenta el segmento y la competencia, resulta evidente que para luchar entre los mediaos Mercosur el interior (por diseño y materiales) del Linea se presenta sobrio y elegante. Tiene materiales buenos y algunos pocos mejorables pero se respira un ambiente en el que no afloran ruidos.

En el caso del auto que pudimos manejar (acabado full Absolute, la entrada de gama se denomina Emotion), el tablero era bicolor, con la parte superior negra, y la inferior beige, y varios detalles cromados… de esos que gusta tanto al público brasilero. Independientemente de la versión, la calidad de la terminación se percibe como refinada y agradable a los ojos. Los asientos de cuero beige le otorgan un plus de elegancia y moderada distinción. Valoramos el detalle de los vidrios tonalizados que le dan mayor carácter y ayuda en la noble tarea del climatizador para aislarnos de la humedad de San Pablo.

El espacio interior es generoso -mejorado respecto del Punto, que ya era elogiable- y hay suficiente espacio hacia “todos los puntos cardinales” (hombros, codos, cabeza y piernas).
La butaca del conductor ofrece la posibilidad de regular en altura, lo que permite que cualquier contextura se adapte bien y goce de correcta visibilidad. El volante -revestido en cuero- ofrece un grip impecable y estéticamente es muy agradable, con aire deportivo.

El confort de marcha alcanzado en el nuevo Linea es realmente muy bueno y el motor brinda respuestas gratificantes cuando se lo exige en cualquier sobrepaso. Deja en evidencia, aún más, lo superado que se encuentra el 1.8 que monta el Punto. Es una planta más acorde a la legendaria tradición de la casa italiana, progresivo, que reacciona si titubeos cuando se presiona el pedal derecho; los 130 CV declarados se presentan en sociedad sin hacerse rogar.

Queda claro que no es un deportivo (a los 100 km/h llega en menos de 11 segundos y la velocidad máxima indicada es de 186 km/h) ofrece la dosis justa de “pimienta” para los que gustan que el auto reaccione rápidamente y se mueva con soltura en el tráfico; siempre tomando datos oficiales, en ciudad se las arregla con un litro de nafta para recorrer más de 11 kilómetros.
El comando de caja acompaña con relaciones correctamente escalonadas y un recorrido seguro y preciso. Similares adjetivos recibe el sistema de dirección, con la asistencia justa y un agradable feeling cuando se gana velocidad.

En materia de suspensiones (parte del tratamiento y adaptación a al región también se realizó en Argentina atentos a nuestra disímil realidad vial) es satisfactoria, tirando a cierta y bienvenida firmeza, a contramano dura no tan blanda como se estila en “este” lado de la frontera, donde el mercado brasilero privilegia las sensaciones soft.
En un primer contacto dejó un sabor agradable y habrá que esperar a fin de este año para ver si la primera impresión es la que cuenta y no falla. En este un primer acercamiento en tierra paulista el balance preliminar fue muy satisfactorio, si bien probamos la caja manual (las apreciaciones de la caja automática Dualogic despertó distintos comentarios entre colegas), es claro la magnitud de la empresa: Fiat desembarca en el segmento dispuesto a pelear por la corona, lejanos los tiempos de apuestas tibias que se desdibujaron con el paso del tiempo. En Linea en diciembre llega a la Argentina, en TiempoMotor ya te adelantamos lo que trae entre manos.

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CITROËN C4 BICUERPO: UN AUTO QUE, PARADOJICAMENTE, “TRAERA COLA”

Luego de seguir rigurosamente tal como inmortalizó Mostaza Merlo- el paso a paso industrial del nuevo integrante de la familia C4, llegó el momento de ver en el ring todo el trabajo de adaptación y puesta a punto que desembocará,


El segmento C de los “hatch” (vehículos de cuatro puertas más portón/cinco puertas/dos volúmenes) tendrá un 2009 para alquilar balcones. Más allá de los resultados que obtenga el “camarada Bush” en su cruzada estatal salvadora de occidente, Europa y Oriente (casi nada) y las consecuencias directas de la crisis global sobre Argentina -y fundamentalmente sobre su socio mayor Brasil- las cartas están echadas y los jugadores ya salieron a la cancha.

El conocido proyecto B51, del que nuestros lectores están -desde hace rato- debidamente al tanto, encarna un golpe estratégico dentro de la gama C4

 Amplía notoriamente el espectro de clientes captando a un público más joven, se diferencia muy claramente de la versión con baúl y se presentará con precios tentadores: un promedio de 5% por debajo del Sedán a igualdad de versiones y motor; el inicio de gama con el 1.6 litros de 100 CV rondará los $67.000.

Este C4 debuta antes de fin de año en los concesionarios locales y su mirada marca un nuevo territorio en su categoría: si bien es justo compararlo con el Chevrolet Vectra GT, el VW Golf y el Peugeot 307, por modernidad -y le pese a quien le pese- sus rivales más directos, casi por cuestiones generacionales, se debaten entre el nuevo Focus (ya está agendado el comparativo têt a têt), el Hyundai i30 y el Mégane II francés.

Por estos días tuvimos entre manos en C4 “preserie” construido hace tres meses en la planta de El Palomar, una unidad sobre la que se han realizado diversas pruebas y ensayos y muchos kilómetros. Vale la aclaración y el porqué de no practicarle la “cirugía” habitual de nuestros test drives: las versiones definitivas todavía son punibles de pequeñas modificaciones y correcciones en la puesta a punto. Desalmados como somos, lo tratamos como uno más, sin contemplaciones.

El primer punto en el nos tenemos es en el diseño. Es “otro” C4; en particular nos gusta mucho más: visualmente muestra proporciones más atractivas y dinámicas y una línea de techo que parece tensarse hasta rematar en una cola personal y agradable. Lateralmente es un auto que cambió la actitud, está más lanzado, imprime mayor fluidez y “liviandad” visual. El primer test de la gente fue altamente positivo: lo notan más deportivo, menos “serio” que su hermano Sedán.

Objetivamente es un auto más corto (también modifica la distancia entre ejes). Las llantas de renovado dibujo le caen muy bien y todo el frente hasta el primer parante de techo permanece sin modificaciones. No hay novedades de momento de adoptar el sutil restyling de la familia aplicado en Europa.

En el interior observamos que los radicales cambios exteriores lo afectan, pero en menor medida. Es claro que los 350 litros de su baúl son más acotados que los destacadísimos 513 litros del “tri” pero resultan lógicos para cualquier familia tipo… tipo que no se muda cada vez que sale de vacaciones. El espacio para las plazas traseras -adelante ni sufre modificaciones- recibe la calificación de “muy bueno”: sin tener a mano el metro y el compás, luce más confortable que en el nuevo Focus; y la curva del techo permite alojar a un adulto sin contorsiones, siempre y cuando un juegue en la NBA.

Cuando Valentina Solari, recién llegada del salón de París y sin rastro alguno del “jet lag” nos entregó sonriente las llaves del C4 nos aclaró: “Se llevan un Exclusvie al que sólo le faltan un par de opcionales para ser el full full, los precios estarán la semana próxima… y no te olvides que es un pre-serie, puede hacer detalles que no llegarán a las unidades de serie”. El llavero aclaraba que se trataba de un 2.0 nafta, un impulsor conocido en PSA y que equipa también al Peugeot 307.

Dinámicamente y como esperábamos no entrega sensaciones muy distintas al C4 conocido hasta ahora. Gozando de las mismas soluciones mecánicas y definiciones técnicas clona conceptos recabados en su hermano: loable estabilidad direccional, buen apoyo en curva y tendencia neutra en virajes de media y alta velocidad. Sí es claro, y se nota con el correr de los kilómetros, que afinando la sensibilidad, cuando se exploran los límites del chasis, se percibe un comportamiento más fiel, ajustado a lo que indica y manda el conductor desde el volante. Dinámicamente es más ágil y mejor predispuesto a una conducción más deportiva. Dicho esto con el tino que se debe tener frente a un automóvil familiar y sin violar normativa vial alguna.

Tal como ocurre en el caso del Sedán, la entrega de potencia del motor es progresiva, no impresiona por la explosión al hundir el pedal derecho, pero –en contrapartida- tiene un agradable “in crescendo” que a medida que trepa en el cuentavueltas despierta los caballos. La quinta velocidad tiene un desarrollo corto (¿demasiado?) que favorece el sobrepaso pero queda deliberadamente con “riendas muy ajustadas” a velocidades crucero: a 135 km/h gira a 4.000 rpm, un régimen demasiado elevado que penaliza el consumo y la rumorosidad en autopista. O bien necesita una sexta o una relación de puente que lo deje más descansado.

La postura de manejo está bien lograda (las butacas, sobre todo las de cuero como en nuestro caso, tienen poca sujeción lateral), la visibilidad, con escuetos retrovisores exteriores, responde a las generales de la ley de todo dos volúmenes con techo caído.

El tablero sigue las normativas conocidas: todo digital y al medio. Cuesta un poquito acostumbrarse y algunos caracteres quedan “lejanos” del primer golpe de vista, pero le damos la derecha porque forma parte de un concepto de diseño general con el que se trata al interior; si bien siempre privilegiamos la funcionalidad, nos reconocemos adherentes de motivar los cambios y las soluciones distintas, ésas que marcan un plus. Y este es el caso.

El volante de centro fijo nos cayó siempre bien, ofrece buen tacto y obliga a asirlo como debe ser (nada de “conejito” con las dos manitos juntas o en el sector inferior del aro como si fuera un “hulapop”); regula en altura y profundidad y una vez que el conductor se familiariza con la cantidad de funciones que puede gobernar (divididas en cuatro zonas principales) asoma la practicidad.

Dejamos GPS y elementos de medición para el test correspondiente, pero sí podemos indicar que a ojo de buen cubero (y no nos estamos refiriéndonos al 4 de Vélez que se ganó los favores de la blonda Neuman) a 120 km/h recorrimos con un litro de súper 8,6 km.



Nos tocó llevarlo por algunos caminos bonaerenses literalmente dinamitados que pusieron a prueba de manera deliberada el trabajo de ambos trenes de rodaje y la estanqueidad del habitáculo y baúl. Si bien la sensación, al atravesar “serruchos”, es que “filtra” poco, debemos reconocer que no afloró ni el más mínimo ruido o desajuste. Lo mismo vale para la tierra: con el auto blanco de talco en el interior permanecimos impolutos. Punto paras control de calidad.

Este 2.0 en cuestión calzaba unas Michelin Energy que mostraron un buen desempeño en autopista y la habitual adherencia en piso mojado (casi una especialidad de la marca francesa). Los frenos, con un pedal que nos agradaría más duro o con más resistencia, estuvieron a la altura de las circunstancia.

Como final y resumen de este primer “aproach”, nos quedó sabor dulce en el paladar. Es claro que con este modelo la casa gala imprime un nuevo pulso a su modelo más exitoso y empieza a horadar la seducción despertaba el C3, que hasta antes de la devaluación del real, quedaba decididamente caro y en franca desventaja frente a este C4.

(*) Si bien este vehículo será lanzado comercialmente en Argentina durante la primera quincena de noviembre de 2008, Citroën abrió la lista de reservas para sus clientes. Los precios de preventa están disponibles hasta fines de octubre. El cupo de unidades afectadas para esta operación es de 1300 vehículos.

Información Destacada

DATA TECNICA
MOTOR
Tipo:
Naftero 4 cilindros
Ubicación: transversal
Potencia máxima: 143 CV (6.000 rpm)
Par motor máximo: 200 Nm (4.000 rpm) Cilindrada: 1.998 cm3 Distribución: 2 árboles de elevas a la cabeza, 16 válvulas Alimentación: Inyección electrónica

TRANSMISION
Tracción:
Delantera Transmisión: Manual de cinco velocidades Embrague: Monodisco

CHASIS
Suspensión Delantera: Independiente Mc Pherson, barra estabilizadora
Suspensión Trasera: Semi independiente con brazos arrastrados y barra de torsión
Dirección: Piñón y cremallera, asistida
Frenos Delanteros: discos ventilados
Frenos Traseros: Discos sólidos
Neumáticos: 205/55/16

CARROCERIA
Estructura:
monocasco, hatchback
Plazas: 5
Coeficiente (Cx): 0,31

PRESTACIONES/CONSUMOS OFICIALES
Velocidad máxima:
207 km/h Aceleración 0-100 km/h: 9,2 seg.

EQUIPAMIENTO
SEGURIDAD
ABS * 6 Airbags * Asientos con ganchos ISOFIX * Cierre automático de puertas * Cinturones con pretensado pirotécnico * 5 Cinturones inerciales * 4 Apoyacabezas * ESP * EBD * Asistente frenada de emergencia * Luces antiniebla del./tras. * Repartidor de presión de frenado * Sensor de lluvia * Tercera luz de stop * Testigo de cinturón abrochado.
CONFORT
Alarma * Alarma sonora de luces encendidas * Alarma sonora de olvido de llaves * Apertura a distancia puertas/baúl * Apoyabrazos central delanteros y trasero * Apoya pie izquierdo * Asiento conductor regulable en altura * Bloqueo central de puertas * Bolsillos en respaldos delanteros * CD Player /MP3 * Climatizador automático de 2 vías y forzador plazas traseras * Comando satelital de radio * Computadora de abordo * Cruise control * Espejo interior fotosensible * Espejos con comando y abatimiento eléctrico * Espejos de cortesía iluminados conductor y acompañante * Indicador temperatura exterior * 4 levantavidrios eléctricos * Llantas de aleación * Luces de lectura del./tras. * Luz de reserva de combustible * Menú de personalización * Portamapas contrapuertas del./tras. * Regulación interna de faros * Perfumador de ambiente * Respaldo trasero rebatible * Sensor de estacionamiento trasero * Tapa de tanque con llave * Volante multifunción regulable en altura y profundidad.

TIPS
Generosos. Impecables e ideal para los “obse” del habitáculo prolijo, resulta los cuatro portamapas ubicados en los interiores de las puertas: los de adelante se dividen en dos sectores con distintas profundidades; y a ellos deben sumarse una lógica guantera principal (refrigerada), portatarjetas, portaobjetos varios… pero nos seguimos “comiendo” el amago de la “falsa” guantera central. Sucede que el diseño del apoyabrazos ubicado entre ambas butacas delanteras, hace que instintivamente se quiera abrirlo, cuando en realidad es fijo y sirve de tapa para el forzador de aire de las plazas traseras.
Mirame mirame. Tantas veces relegada por tantos modelos, la luz antiniebla trasera –debería ser obligatoria por ley- se ubica en uno de los extremos del paragolpes trasero, en la zona inferior, compartiendo protagonismo con la luz de marcha atrás (que se encuentra en el otro extremo). Más lógico y menos vulnerable a la suciedad, sería ubicarla en el sector superior. Peor en nada…
Cool. Atentos a ciertas sugerencias recogidas en fase de desarrollo, la marca modificó la gama de apliques que combinan con el negro dominante de la plancha central. En la unidad que nos tocó en suerte estaban realizados en aluminio, por lejos, la solución más elegante y sobria. Respetamos todos los gustos… pero quedan mucho mejor que los de símil madera o los tratados con pinturas “modernas”.

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CITROËN C5: EXPRESIONISMO ALEMAN CON CHARME FRANCES

Aprovechando la oficialización de su lista de precios, probamos todos los C4 bicuerpo que formarán parte de la gama… y aprovechamos para conocer y manejar el novísimo C5 que a fines de noviembre sale a competir con el VW P

A través de la gestión de Valentina Solari, TiempoMotor tuvo el privilegio de estar entre los contados medios de prensa locales que pudieron probar esta mañana la próxima estrella del doble chevrón: el nuevo C5, presentado en mayo en Europa y que arribará a estas playas antes que concluya noviembre.

El motivo del convite en el autódromo capitalino fue doble: tener a mano toda la gama del reciente C4 bicuerpo en todas sus versiones y motorizaciones -del que ya tuvimos un contacto exhaustivo con el naftero 2.0 Exclusive la semana pasada- y, además, presentar oficialmente el auto con el que Citroën intentará meter baza en una categoría “casi” Premium donde los alemanes se sienten a su anchas.

Hermano mayor. En la planta de Rennes donde se fabrica el C6 (el C5 aprovecha la política de plataformas y utiliza órganos mecánicos y arquitectura electrónica de ese modelo) sale esta berlina de tres volúmenes que mide 4,78 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,45 m de alto.

Es un auto que luce muy bien plantado, con “mucha chapa”, líneas duras y sólidas que transmiten fortaleza. Marca un nuevo apéndice de diseño en Citroën y se despega de lo visto en la casa gala, dejando muy atrás a la anterior generación. El ADN se define en puntos claros: línea musculosa, ruedas grandes, luneta cóncava y voladizos muy trabajados, muy largo adelante y corto atrás.

Se sabe que para competir (al menos en Europa) con BMW, Mercedes-Benz y Audi la calidad y los materiales no admiten excusas. Citroën puso especial énfasis en ellos.

El equipamiento de seguridad, como es de esperar en un auto de esta categoría y precio, no ofrece puntos débiles: ABS, ESP de serie, hasta siete airbags, un sistema de verificación de la utilización del cinturón en cada plaza, bi xenón y tres anclajes Isofix en las plazas traseras sobresalen en el primer vistazo.  

La familia de motores está conformada por dos variantes nafteras: 2.0i 16V de 143 CV (103 kW): tiene una cilindrada de 1.997 cm3, distribución variable y un par máximo de 200 Nm (4.000 rpm) y 3.0i V6 de 215 CV (155 kW): es una versión mejorada de la generación precedente (+2% en potencia y +5 Nm de par motor). La cilindrada es de 2.946 cm3. Se asocia a una caja de cambios automática de 6 relaciones.

La Diesel es un 2.0 HDi de 138 CV (100 kW) de 1.997 cm3, ofrece un par máximo de 320 Nm a 2.000 rpm; la función “overboost” permite incluso subir el par motor hasta 340 Nm. La inyección es common rail de segunda generación.

El interior ofrece una nueva mirada si lo comparamos con el modelo que reemplaza. El tablero (más importante) combina instrumentos de aguja con tres pantallas digitales multifunción y el volante respeta el centro fijo pero incorpora múltiples funciones que suman versatilidad. En general, trasunta más calidad y esmero y un ambiente mucho más sofisticado. La habitabilidad es correcta y nos pareció totalmente lógica la adopción del freno de mano eléctrico.

A la hora de girar por el circuito 5, optamos por probar primero la versión V6 equipada con la suspensión Hidractive III que permite elegir dos estados de dureza y de amortiguación adaptándose en tiempo real al camino y el tipo de manejo. Lo ajustamos en la función Sport y realmente endureció todos los parámetros elásticos logrando que se transforme un vehículo muy fácil de llevar en la pista. En el modo Normal prima la sensación soft y la mullidez absoluta. El motor, casi como era de esperar, se nos antojó un poco falto de carácter –en relación con la potencia-; la caja de seis velocidades acompaña bien, pero prevalece la progresividad por sobre la contundencia.

Cuando nos subimos a la segunda variante naftera, menos potente pero con caja manual de seis velocidades y suspensiones convencionales, nos cayó mejor: respondió –operando la caja con rapidez- con bríos y solvencia. En el interior se notan algunas notas que dejan en claro que no es la versión full, pero sin perder la elegancia ni distinción. 

El equipamiento de confort es realmente extenso y sólo citaremos algunos tópicos: ayuda al estacionamiento delantero y trasero, medidor lateral de espacio en estacionamiento , dispositivo de telefonía manos libres Bluetooth, siete proposiciones de tapicerías, alerta de cambio involuntario de carril, asiento con función masaje del conductor, asientos delanteros calefaccionados y sistema audio HiFi. 

A la espera de la prueba correspondiente, dejamos abierta la carta para el nuevo modelo. Se las verá con rivales de talla que tiene ganada mercado y reputación. Si bien la lista de precios aún no está confeccionada, los detalles a cuenta gota arrojan que se ubicará en el orden de los 55.000 dólares (falta hacer la conversión del tipo de cambio al momento de su lanzamiento comercial).

Hermano menor. Del C4 bicuerpo es poco lo que se puede agregar: en TM pudiste seguir paso a paso –desde hace varias semanas- todo el desarrollo y las primeras impresiones de manejo. Hoy, en el autódromo Oscar Alfredo Gálvez completamos vueltas en todas las versiones y dada las circunstancias, pudimos ir más allá de los límites naturales. En fin, las circunstancias ideales para comprobar en un marco de total seguridad, las virtudes de un chasis bien nacido y las ventajas de un auto (comparativamente, versión por versión) más “delgado” que acusa menos peso.

Corroboramos la progresividad del 2.0 y la agradable contundencia del HDi… pero nos quedamos un buen rato arriba del 1.6 litros de 110 CV, un modelo que pasará a ser jugador relevante dentro de la gama. Lógicamente, al lado del de 143 CV se siente con menos espalda, pero nos agradó mucho: es ágil y llevando la caja con buen tacto, también es divertido. Habrá que ver, test mediante, a la hora de medir consumos si la ecuación también cierra positivamente. Nos atrevemos a juzgarla con un voto favorable: si mantiene un precio competente, como una compra inteligente y racional.

En el inicio de la vida comercial local, los C4 “bi” presentarán más riqueza de equipamiento a igualdad de versiones respecto del Sedán. Se trata de una política puntual: así como la pre-venta es válida sólo hasta fin de octubre y por un número limitado de unidades, es de esperar que para marzo el Sedán tenga equivalencias de las “ganancias” en el equipamiento.

Mucho se ha hablado de este nuevo modelo. Debuta ahora en los concesionarios oficiales de la marca. El público tiene el veredicto final.

Información Destacada

C5 DATA.
“Durante mucho tiempo, las berlinas y breaks del segmento M2 han sido vehículos de compromiso, objetos funcionales sin capacidad de seducción. En la actualidad, sólo se gana tomando partido: la “berlina de papá ha muerto” (Vincent Besson, director de productos y mercados).
Los motores y las versiones que se comercializarán en Argentina se combinan con tres impulsores - dos nafteros de cuatro y seis cilindros, con potencias de 140 y 215 CV y un Diesel (138 CV)-; y dos sistemas de suspensión, donde la Hidractive III se reserva para el “top f the line” V6.
La insonorización está especialmente tratada en la elección y ajustes de materiales y en la adopción de unos nuevos neumáticos de Michelin especialmente desarrollados para disminuir la rumorosidad.
La versión Tourer (familiar) todavía no está confirmada para nuestro país.
El nivel de detalles en la construcción permite, por ejemplo, que en la sección de pintura dos robots acústicos apliquen sobre la carrocería dos materiales -PVC y epoxy – que sustituyen a las placas insonorizantes mejorando notoriamente el nivel de estanqueidad acústica.

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EXCLUSIVO. MANEJAMOS EL SYMBOL, LA CARTA DE RENAULT PARA VOLVER AL LIDERAZGO

La invitación sonó tentadora y no nos resistimos: tres días full time en Pinamar teniendo a disposición las novedades de la marca francesa para el 2009.Resignamos horas de playa y avistaje de chicas y nos abocamos a sacarle el ju

Es una de las estrellas del verano. Las familias se detienen en el vistoso stand de Renault en Pinamar –junto al de Citroën de los mejores por lejos…- lo rodean y sacan cuentas esperanzados; es lógico, el nuevo Symbol, que se venderá a partir de febrero, apunta al corazón de la familia tipo/ clase media argentina y presenta credenciales simples, poco emotivas o revolucionarias si se quiere, pero totalmente acordes a estos tiempos de cinturones que se ajustan y presupuestos que se reacomodan. En él la marca concentra virtudes que la hicieron reconocida por muchos años como la fiabilidad y el cuidado en las terminaciones.

Para la marca en sí representa, además, una operación estratégica: Santa Isabel incorpora un nuevo modelo después de muuuuuuuuuucho tiempo –excepto el Kangoo 2 (y tampoco…) lo que sale de la línea de montaje tiene años y años de batalla…- para el que destinó una inversión de 200 millones de pesos y 26 meses de desarrollo. Un modelo que tendrá participación activa en uno de los sectores más dinámicos del mercado y se exportará a distintos destinos de América Latina.

Ya instalados en el balneario top de la costa atlántica (el del caniche y la chata… al cual se va lookeado a la playa) fuimos por un Symbol, en suerte nos tocó un Confort Diesel de 65 CV. Sacudite la arena (somos histeriquitos con la limpieza ¿y qué?) que te vamos a contar –antes que nadie…- cómo es el nuevo compacto-mediano que, desde $48.000, está desembarcando en las concesionarias.

LAS OLAS Y EL VIENTO
Lo primero que llama la atención es el volumen que representa globalmente el auto, casi como que cuesta asimilar que se trata de una plataforma con la misma distancia entre ejes que el citado Clio (2.473mm y 4.261mm de largo total): las razones son claras, toda la ganancia (más de 10 cm) se la “llevan” los voladizos. En vivo hay que mirarlo dos veces, es distinto a lo visto hasta acá en la marca… pero también es cierto que se descubren algunos gadgets del modelo que suplanta (muta parabrisas, techo y parte de las puertas). Lo decimos en el video y lo escribimos acá: el Symbol es una lograda evolución del Clio “con baúl”, mejora la habitabilidad, es distinto y refrenda mucha de las virtudes conocidas.

Tomamos contacto con la versión más equipada de los Diesel, la Confort que llegará a los salones de venta a un precio sugerido (… y no por Moreno) de $59.980. El motor es un viejo conocido (paradójicamente éste no es juicio de modernidad, al contrario) de la marca: el impulsor K9K 1.5 dCi, tal su denominación tiene un litro y medio de cubicaje y los 65 corceles los entrega de manera progresiva.

A raíz del incremento en el peso, respecto a otros modelos equipados con ese motor, esperábamos menos bríos; después de un día de ciudad y ruta (no hicimos las pruebas por cuestiones lógicas) caímos en que las relaciones de caja acompañan de manera ajustada el mix urbano/extraurbano que cualquier padre de familia requiere. Quien se sube a un segmento B “casi” mediano motorizado por un Diesel de 66 CV busca economía y rendimiento por litro, no performance.

La visión de todos los instrumentos frente al conductor es sobria y elegante. No se distingue por un diseño de vanguardia pero es sumamente legible y funcional. El volante es un tanto grande y el ajuste de la postura de manejo hereda algunas limitaciones de la marca, ésas que hacen -a veces y depende la talla- algo conflictiva la relación entre brazos y piernas. Adelante es muy confortable, atrás se limita un poco más y no descolla… será cuestión de tomar el metro y comparar. El baúl seduce a todos y se pone a tono en una categoría donde la capacidad de carga es un argumento vital.

La visibilidad es buena y lo que de afuera por ahí es criticable –todo el perfil del auto exige una segunda mirada- en el interior se valora con una lograda sensación de espacio y luminosidad. No hay lagunas de ergonometría y todo se hace fácil de operar, con comando suaves.

Cuando damos marcha al cuatro cilindros y andamos los primeros kilómetros, nos queda claro que emula las sensaciones de los últimos Renault by Mercosur. Y acá un punto, o mejor dicho dos.

Por un lado, es claro que el Symbol reafirma y confirma la estrategia del rombo para sus autos regionales: motores probados y eficientes, privilegio del espacio interior y estandarización de soluciones en comandos y controles. Segunda aclaración: los lineamientos estilísticos de los Renault “no europeos” (excepto que se llamen Dacia) adoptan a partir de ahora un camino propio y globalizado para diversos mercados. Estas decisiones a muchos les provoca caspa, atento al momento que vivimos donde prima lo racional nos puede gustar o no pero es lo más funcional a volúmenes y mercados como los mencionados. Y nosotros estamos de “este” lado del mundo.

Dinámicamente nos quedó claro una cosa: se buscó potenciar el confort (sobre todos para caminos regionales… tan disímiles a las autopistas alemanas) por sobre un desempeño veloz exquisito. En ciudad se banca los pozos y lomos de burro sin chistar y sin tocar nunca, fuimos desaprensivos con algunos pozos pinamarenses y… nada (a propósito allá parece que no corre eso de que los impuestos vuelven… no al menos en el mantenimiento/ señalización e iluminación vial) y fue un gusto comprobar la solidez de un tren delantero pensado para durar.

Por contrapartida, cuando llega la hora de contarte como responde en ruta –donde, lo reconocemos, preferimos los autos más duritos y certeros en la conducción- penaliza con balanceos más marcados. Ojo, justo es admitir que la sensación es de “rolido” producto de suspensiones de largos recorridos; las ruedas se apoyan bien incluso en situaciones de límites de adherencia y tiende a subvirar marcadamente cuando la velocidad es excesiva o el ángulo de giro más cerrado de lo que indica la lógica de sus neumáticos.

El motor es rendidor y sólo requiere que se lo lleve con rienda corta para estar siempre en zona de “par”. Suave, sereno, progresivo, no arranca los adoquines pero tampoco este Symbol está pensado para eso. Moderadamente rumoroso, cuando lo ponés en ruta a 120 km/h se te dibuja una sonrisa: según fábrica a 90 km/h recorre 100 km con sólo 4,2 litros de gasoil. Nosotros anduvimos cerquita…

El equipo de seguridad es ajustado y medido de acuerdo al precio. Nos hubiera gustado –dado el hincapié en la habitabilidad- tres apoyacabezas atrás.

La gama que presentará Renault busca hacer base en una relación precio-producto tentador, dejando al Logan como lo que primariamente “era”: una opción económica entre los medianos con baúl; el nuevo Symbol talla por arriba y busca más distinción sin abandonar virtudes.

Los equipamientos serán tres Pack, Confort y Luxe y la gama arranca con el 1.6 nafta (90 CV/8 válvulas) Pack a $48.060, sigue el mismo 1.6 pero que con 16 válvulas eroga 106 CV y equipamiento Confort por $52.770. Luego se ubica el mismo motor con acabado Luxe ($57.850) y finalmente los dos Diesel: 1.5 dCi (66 CV) en Pack $56.240 y Confort $59.980.

Pasó por nuestras manos y queda la espera por contar con una unidad para probar “con todas las de la ley TM”, fiel a nuestro estilo. La primera impresión fue buena. Las familias atentas.

Información Destacada

DATA TECNICA
MOTOR

Tipo: Naftero 4 cilindros Ubicación: transversal Potencia máxima: 66 CV /48 kW (4.000 rpm)
Par motor máximo: 16 Kgm (2.000 rpm) Cilindrada: 1.461 cm3 Distribución: 1 árbol de elevas a la cabeza, 8 válvulas Alimentación: Inyección directa common rail.

TRANSMISION
Tracción: Delantera Transmisión: Manual de cinco velocidades Embrague: Monodisco

EQUIPAMIENTO
Aire acondicionado • Dirección asistida • Doble airbag • Radio con CD y MP3 • Paragolpes color carrocería • Protector de cárter y caja • Reloj digital • Dos apoyacabezas traseros • Cinturones inerciales • Asientos del conductor regulable en altura • Luces antiniebla delantera • Cierre centralizado • Comando satelital de radio • Levanta cristales eléctricos delanteros • Volante regulable en altura • Alarma • Computadora de abordo • Insertos símil aluminio.

TIPS
. Motores. Tanto el naftero como el Diesel que manejamos son propulsores utilizados en otros modelos como Mégane II, Kangoo 2, Logan y Sandero.
. Inversión. En Europa el Symbol tuvo su desarrollo en el Tecnocentro, Francia y requirió una inversión de 100 millones de euros; se fabricará en Santa Isabel, Argentina y en Turquía, en la usina Oyak-Renault en Bursa.
. Premio. A pocos meses de su lanzamiento en el mercado europeo, fue premiado como el “Autobest 2009” por un jurado integrado por 15 periodistas especializados de toda Europa.
. Exportación. Brasil, Colombia, México, Chile, Uruguay, Perú y Paraguay son los mercados a los cuales se dirigirán los modelos fabricados en Córdoba, se espera absorber más del 70% de la producción.

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MANEJAMOS EL FIAT CINQUECENTO. RESCATE EMOTIVO PARA ENAMORAR NUEVAMENTE.

Hasta que, en febrero, comiencen a embarcarse las unidades que ya tienen dueño, manejamos (creemos) el único auto disponible en el país. Seductor, bonito, muy equipado, correctamente motorizado pero sin estridencias en el

Tres días y tres noches. Nos ahorramos dos semanas de terapia. El ego salió hinchado. El Edipo tomó formato de cuatro ruedas de 16 pulgadas y no nos importó trabajar todo un sábado para grabarlo. Dejarlo durmiendo en la cochera era retornar a casa casi como mejores personas. El imán que genera el 500 es irresistible… siempre se le dedica una última mirada antes de apagar la luz. Parar en el estacionamiento de un shopping es someterse indefectiblemente a pequeños interrogatorios y pedidos de fotos. Eso sí, cuando acusan recibo del precio, a la gente le cambia la mueca.

Contar la “Experiencia Cinquecento” lleva a relatar, de manera irremediable, las sensaciones que genera adentro y afuera del ser afortunado que se sienta al volante. Haremos una salvedad: si Ud. estimado lector es de los que sienten a los autos como seres mecánicos inanimados, meros transportes que nos llevan por la vida desde un punto A a otro punto B, puede saltearse éste… y otros párrafos. Le bastará con saber que el nuevo modelo de Fiat se importa selectivamente desde Polonia, que se trata de un city car o auto para la metrópoli, que en el Viejo Mundo compite frente a los nuevos Twingo y Ka, entre otros “peques” de última generación y cuyo costo permite acercarse a lo que (allende el océano, insistimos) se conoce como primera motorización.

En la Argentina se importa a u$s 28.500 y se orienta hacia un público más adinerado y cool, que lo ve como segundo auto, capricho o “calentura irracional” y tiene en ese terreno dos contrincantes filosóficos: el MINI que trae BMW y el New Beetle de Volkswagen. ¿Algunos fríos detalles que le ayuden a definirlo?: lleva un motor de 100 CV combinado con una transmisión manual de seis marchas, en él viajan dos personas adultas y adultas cómodas y otras dos no tanto.

Según datos de fábrica en un recorrido mixto es capaz de recorrer más de 15,3 km con un litro de nafta – y su velocidad máxima figura en el orden de los 182 km/h. El equipamiento –más de de seguridad que de confort- se condice con el precio. Es de una categoría difícil de comparar con otros autos chicos que conocemos.

Estimado y racional internauta: consideramos suficiente información para darse por satisfecho. En el video y los recuadros encontrará las definiciones aleatorias. Ahora volvemos a la pulsión vital, a todos aquellos que nos leen y, como nosotros, devoran todo lo que salió publicado del “piccolo Fiat” desde el año pasado. Que hacemos cuentas, comparamos y “vemos” sobre cuál plataforma Mercosur Fiat podría montar para tenerlo más cerca. La nota retoma el tiempo de las emociones, a la inenarrable sensación de sentirse admirado (y casi querido!!!) por cuanto peatón se sorprende con nuestra figura, mientras esperamos que el verde habilite el pedal derecho y disfrutemos de un logrado dinamismo.

Es un auto que causó sensación en todo el planeta y sobre el que la marca italiana terminó de consolidarse como marca “seria” después de un tiempo de nubarrones y tempestades. Es también, un salto de calidad y tecnología: los materiales, las terminaciones y los tips de equipamiento, en muchos ítems, asombran.

En el exterior impacta la fidelidad para con el modelo original teniendo otras proporciones y alojando un motor delantero y las generosas llantas de perfil deportivo. Es una pequeña joya, no hubo humano que permaneciera indiferente. Para los que nos situamos en la otra punta respecto del lector citado más arriba, no nos ponemos colorados en afirmar que se trata también de un bagaje cultural: también en un auto puede transmitirse el qué y el cómo de un país. Nadie puede dudar, ni por asomo, de su génesis italiana.

VIDA INTERIOR
Elegante llave (tipo sevillana) en mano pasamos al interior, casi con respeto. Lo primero que registran las células es la ausencia total de claustrofobia que recordábamos de “nuestros” 600 (el verdadero 500, precursor de aquél, nunca llegó a estas playas): muy buena superficie vidriada, cintura baja y techo de cristal. El idilio hombre-máquina permite, sin embargo, anotar dos contras: para los más altos la altura del techo es conflictiva y la persiana tramada deja filtrar demasiado la fuerza y temperatura de Febo en verano y hace que el climatizador (que debería ser automático…) trabaje un poco más de la cuenta.

La postura es cómoda para cualquier conductor de antropometría normal, el asiento regula en altura… pero sólo el cojín, no el respaldo; el volante –generoso diámetro- posee con una sola regulación de altura, tiene buen grip y la palanca de cambios asoma, alta, con formato de joystick, en el sector medio de la plancha frontal, como en muchos vehículos utilitarios. A nosotros nos pareció una buena solución, tan a mano y práctica que nos hizo “olvidar” la ubicación –al pie del selector- de los comandos eléctricos de las ventanillas delanteras. Por otro lado, como en los calurosos “Fititos” las traseras son fijas. ¿Por qué no pivotantes? 

Una a favor: la habitabilidad es correcta para un auto de sólo 3,5 metros de largo. Nadie (excepto los japoneses) con una plataforma de estas dimensiones, logra condiciones de habitabilidad generosas para cuatro ocupantes. Es un auténtico dos+dos… pero en el BMW Serie 1 Coupé que tuvimos esta semana viajan con menos comodidad. Una en contra: el abrochado de los cinturones es complicadísimo, las hebillas de cierres están hundidas y difíciles de hallar de manera natural.

El tablero respeta, fiel, el formato de los modelos de los años ’60. Es casi redondo… el problema es la cantidad de funciones –analógicas y digitales- que reúne: por fuera y en dos escalas paralelas velocímetro y cuentavueltas, en el sector central pelean protagonismo la computadora, el odómetro y los medidores digitales de temperatura de agua y cantidad de combustible: Una particularidad: están segmentados en tramos muy cortitos por lo que se puede saber, con mucha precisión, el estado real del tanque. En síntesis, vistoso, complicado de leer y respetuoso de los mandatos históricos.

La plancha frontal emula, en plástico, lo que otrora era chapa, incluso en la disposición de los tres comandos/ perillas centrales (tecla Sport para endurecer el trabajo de la asistencia eléctrica de la dirección y el “tempo” de respuesta del acelerador electrónico, tecla para las luces antinieblas delanteras y traseras, y tecla para las balizas) como en la veneradas “Bolitas”. También como aquéllas, el guardabarros delantero invade algo del habitáculo -en el sector de la pedalera- y roba espacio al apoya pie. Destacable sin vueltas la calidad de terminación, las manijas interiores muy retro y el diseño de los contrapuertas.

El baúl es suficiente para sus pretensiones ciudadanas; lejano quedó el antiguo modelo, donde apenas entraba –adelante- un bolsito y el dispositivo de seguridad para choques frontales (la rueda de auxilio bah…). Las plazas traseras rebaten 50% y 50% si es que necesitamos, temporalmente, espacio extra. Debajo de la alfombra se guarda el neumático temporal que tiene una medida más chica y permite desplazamientos limitados.

Si revisás el listado de equipamiento de confort coincidirás que es generoso y excede lo que se puede esperar. Una vez que averiguás el precio te resulta más difícil perdonarle la falta de sensores varios (luz para el encendido automático de luces, de lluvia y de estacionamiento trasero). Los tapizados son de calidad y combinan cuero y tela.

MUEVETE
Debemos aclarar algo: no estamos frente a un deportivo ni mucho menos, pero haciendo buen uso de la zona final del cuentavueltas (trepa hasta las 7.000 rpm) logra habilitar las mariposas de la zona estomacal y sacudirnos. Por ahí queda gustito a querer más porque se insiste en pararlo frente al MINI. No es menos verdadero que la relación por precio debería darse contra el MINI Cooper más dietético, de 120 CV.

El único y comprensible “renuncio” a la historia es la adopción de un motor delantero y suspensiones acordes a potencias muy superiores. Es una plataforma moderna y eficaz que viaja bien apoyada y aún siendo corta transmite poco nervio direccional. Doble muy bien y resulta divertido por lo compacto: donde se apunta la curva se la “emboca”… de tener más potencia sería una cosa seria.

Tiene todo el arsenal electrónico de cualquier auto bien parido en el primer mundo ABS, EBD (muy buen tacto de los frenos), ASR (control de tracción) y ESP (control de estabilidad). Ergo: si no queremos respetar la física, nos pone en vereda sin mucha vuelta.

La caja de sexta ayuda para llevar siempre la mejor música; ante un motor con expresiones de par motor y potencia en registros elevados, es fundamental tener una transmisión cerrada (arrimada) para mantenerlo en vilo. En zonas cercanas al rojo cambia el zumbido y se nutre de la mejor savia. En esas condiciones no es que se dispare el consumo: los 35 litros resultan escasos.

En ciudad es una pequeña maravilla que se cuela donde queremos y se estaciona en espacios miserables: ayuda el radio de giro y la asistencia extra de la dirección que, no por ello, se insensibiliza a latas velocidades. Queda bien con todos. Las suspensiones son francas y sequitas si el asfalto no está bueno.

El disponer de la mejor respuesta motriz “arriba” y que los caballos sean 100 (mejor relación CV litro que peso potencia) hace que las recuperaciones sean apenas lógicas. El consumo es bueno en cualquier circunstancia.

Y FINAL
Imposible, en el párrafo final, arrojar un veredicto subjetivo de caro o barato. No es una compra racional, ni objetiva. Responde a la emociones que genera encenderlo cada mañana y dormirse pensando que está ahí no más en el garaje. Los 28 500 dólares son muchos desde cualquier ángulo, la garantía suena acorde: tres años o 100.000 km.
¿Quién pone precio a los sentimientos? Envidiamos a los contados que en una mesa de amigos intenten “justificar” la erogación. A nosotros no nos tienen que explicar nada…


EQUIPAMIENTO
SEGURIDAD
ABS * 7 Airbags * Asientos con ganchos ISOFIX * Asistente de frenada de emergencia * Cierre automático de puertas * Control de tracción y estabilidad * Luces antiniebla delantera y trasera.
CONFORT
Alarma * Apertura a distancia puertas/baúl * Asiento conductor regulable en altura * Bloqueo central de puertas * Bolsillos en respaldos delanteros * CD /MP3 * Cierre centralizado * Comando satelital de radio * Computadora de abordo * Espejos con comando eléctrico * Espejos de cortesía conductor acompañante (ilumindado) * 2 Levantavidrios eléctricos * Llantas de aleación * Luz de reserva de combustible * Menú de personalización * Portamapas contrapuertas delanteras * Reóstato luz de tablero * Respaldo trasero rebatible completo y parcial * Rueda de auxilio temporal * Sistema Bluetooht * Tapizado de cuero * Techo solar eléctrico * Volante multifunción regulable en altura.

Información Destacada

Por qué sí
. Estilo
. Equipamiento seguridad
. Calidad
. Garantía
. Desempeño ciudad/ruta

Por qué no

. Precio
. Equipamiento confort
. Auxilio temporal
. Autonomía limitada en uso “intensivo”

DATA TECNICA
MOTOR
Tipo:
Naftero 4 cilindros
Ubicación: transversal
Potencia máxima: 100 CV- 73,5 kW (6.000 rpm)
Par motor máximo: 13,5 Kgm (4.250 rpm)
Cilindrada: 1.368 cm3
Distribución: 2 árboles de elevas a la cabeza, 16 válvulas, admisión variable
Alimentación: Inyección electrónica

TRANSMISION
Tracción:
Delantera
Transmisión: Manual de seis velocidades
Embrague: Monodisco

CHASIS
Suspensión Delantera:
Independiente Mc Pherson, brazos inferiores transversales, resortes helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión Trasera: Barra de torsión, barra estabilizadora y resortes helicoidales
Dirección: Piñón y cremallera, asistida eléctricamente
Frenos Delanteros: Discos ventilados
Frenos Traseros: Discos sólidos
Neumáticos: 195/545/16

CARROCERIA
Estructura:
monocasco, dos volúmenes
Plazas: 4
Coeficiente (Cx): 0,32

PRESTACIONES/ CONSUMOS OFICIALES
Velocidad máxima: 182 km/h Aceleración 0-100 km/h: 10,5 seg. Consumo urbano: 8,2 l/100 km
Consumo mixto: 6,3 l/100 km

TIPS
Contacto sí, prueba no.
Existe -para la prensa especializada- sólo una unidad disponible en Argentina. Por ende, desde diciembre la agenda del 500 auto está al rojo vivo y Fiat decidió -con buen tino- prestar el Cinquecento blanco sólo por tres días para cada medio. Podríamos haber inventado una “prueba” pero no es nuestro estilo: nos gusta convivir lo mínimo indispensable con cada unidad para recabar una opinión formada. Lejos de las “primicias”, cerca del lector/usuario.
. Deditos. Incómodo resulta la operatoria del menú de personalización: como muchos japoneses/ coreanos se hace desde un botón en la base del tablero.
. Numerología. Las referencias al número “500” son claras y profusas: en los umbrales de las puertas, en el centro de las vistosas llantas, en la plancha frontal, en las baguetas laterales… como para que no queden dudas.
. Cuatro bien, uno out. Los neumáticos Bridgestone Potenza tuvieron un buen desempeño tanto en ciudad (el perfil exige cuidado con las trampas de Haciendo Buenos Aires) como en ruta, donde se sienten más cómodos. Si pinchás, fuiste, el caucho de reposición es para uso y velocidad limitados. En Argentina, un engorro.
. Serie especial. Con motivo de los 90 años de la casa turinesa se van a importar –precisamente- 90 unidades (a un valor de U$S 30.000) que, con detalles especiales de personalización y equipamiento, completarán el lote de unidades asignadas a la Argentina. “este” 500 como el que probamos, en un lote limitado también, se compra bajo pedido.
. Espejito, espejito. El parasol del conductor no cuenta con espejo ni luz, el del acompañante sí. Maneja él y se maquilla ella.
. ¿No es fina? Grotesca y poco acorde con la calidad interior, así puede definirse la chapa que sobre el parante A del lado derecho e identifica a cada unidad (y no estamos hablando de unidades especiales numeradas…). Feo.
. Agarrate Catalina. El que acompaña y no maneja hace el “Don Pirulero”: no tiene asa/agarradera de techo de ese lado.
. Lo tenés debajo de tuyo. Casi cuando devolvíamos (con pocas ganas) descubrimos un práctico cajoncito que se esconde debajo de la butaca del acompañante.
. One touch one window. El famoso “One touch” apertura o cierre del levantavidrios con un toque de tecla dice presente sólo en el caso del conductor.
. La marchita. La marcha atrás es tipo anillo (símil Renault) pero en este caso sube toda al funda cromada que recubre la cortísima vaina o caña.

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RENAULT SANDERO STEPWAY. DALE, DALE CON EL LOOK…

La segunda incursión pinamarense posibilitó un one to one con la nueva versión pseudo off road del hatch que llega de Brasil. Más alto, atractivo y con una cosmética acorde, nos permitió divertirnos por caminos non sanctos

Si de satisfacer la demanda se trata, nadie quiere quedar afuera. En vista de los buenos resultados obtenidos por la competencia, Renault “aggiornó” el Sandero para ponerlo a tono con las propuestas más aventureras, léase Fiat Idea y Palio Adventure (Trekking/Locker), Ford EcoSport y Volkswagen Crossfox. Así, después de probar el nuevo Symbol y tomarnos una tarde de playa –hay que aclarar que al menos en los primeros días de enero Pinamar era una ciudad “casi” fuera de temporada- , pasamos por el stand del rombo cercano al golf para “distraer” las llaves de un Sandero Stepway 1.5 dCi gris plata.

Trataremos de ser precisos: es una evolución más que nada estética que se beneficia de un despeje mayor que lo hace ideal para caminos Mercosur… y para poner a prueba la característica solidez de su tren delantero en senderos más accidentados.

Así pues, no deben esperarse mayores diferencias de performance/consumo/comportamiento respecto del Sandero conocido: lógicamente el “toque” en las suspensiones genera rolidos o inclinaciones de carrocería más acentuadas, las barras de techo y el alerón suman algunos decibles en su matrimonio con Eolo y el consumo y la velocidad se ven mínimamente afectados, pero nada que modifique sustancialmente la ecuación conocida. La esencia es la misma, con todo lo bueno y lo malo.

El Sandero Stepway seduce por dos motivos primarios. Uno, la lograda estética: habrá, con justa razón, gente a la que no le guste o incluso defenestre estos “inventos Mercosur”, pero hay muchos más que se sienten atraídos e incluso creen que se trata de “otros autos” respecto a las versiones “civiles”. Dos, la habitabilidad y el baúl, heredar la plataforma Logan le confiere una comodidad más propia de un segmento C.

Y en Argentina, donde el auto debe cumplir atributos de disímiles categorías, a veces encontradas (familiar deportivo rrecreacional y además estar muy equipado por poca plata), la ecuación Stepway “cierra”: es un auto de la gama media donde la familia viaja muy cómoda, el equipamiento es correcto (los faltantes, en esta categoría, son los que la gente generalmente no paga como plus opcional) y al “homos conductorius” le permite satisfacer ampliamente el ego, teniendo un auto “que es más”.

Los puristas y encargados de marketing ya nos están escribiendo cartas documento, pero creemos acercarnos con bastante fidelidad –por idiosincrasia, historia y conocimiento- al pensamiento del usuario medio local. Básicamente, aquel que compra los autos, que no siempre es el mismo que aparece dibujado en los gráficos aspiracionales.

Atentos a estas consideraciones, la jornada vivida arriba de este modelo trató de desentrañar dos aspectos: el funcionamiento del motor 1.5 dCi (una joyita para la marca) y las “actitudes” y “aptitudes” más allá de la rotonda de Av. Bunge y Shaw.

El motor cuatro cilindros que lo impulsa es tan moderno de concepción –en su categoría, de lo mejorcito- como limitado en la entrega de potencia. Gracias al common rail y el efectivo turbocompresor tiene buena disposición de torque lo que le permite ser muy económico; pero también la relación peso potencia de este Clase B “XL” lo torna menos brillante respecto de lo probado en un Clio, por ejemplo.

Cuando salimos a la ruta exige trabajo sesudo de cuarta y quinta velocidad para encarar sobrepasos y siempre buscar la franja de las 4.000 para tener espalda suficiente. A veces la cuarta queda larga y la quinta corta. Por contrapartida, la autonomía que consigue lo transforma en un compañero ideal para “crucerear” horas y horas a 120/130 km/h y no parar nunca.

El desempeño dinámico emula al Sandero que probamos hace algunos meses: a las mismas definiciones mecánicas se corresponden similares sensaciones. Está bien que es más alto y presenta otro ajuste de amortiguadores, pero en virtud de las (limitadas) velocidades que desarrolla tampoco es que varía el feeling de manera determinante. En curvas de media y baja velocidad se nota una inclinación levemente más marcada.

El tránsito por la ciudad y balnearios aledaños –con accesos de arena, serruchos, etc.- demostró la solidez de los trenes de rodaje y lo bien que viene tener unos centímetros más de “changüí” para no lastimar los bajos. Pero como somos inquietos de asentaderas después de recabar las anotaciones (grabaciones mejor dicho) del periplo rutero/ciudadano nos metimos en el bosque, precisamente donde dan inicio la mayoría de las travesías 4x4, para ver “hasta donde iba”.

Y la verdad –teniendo en cuenta que es un 4x2 sin ningún tipo de aspiración off road- nos permitió divertirnos un buen rato… hasta que lógica pura de este escriba, confiado en el grip de los neumáticos (debidamente desinflados) y el generosos torque del motor, terminamos enterrados y colgados de panza.

Justo es reconocer la desinteresada tarea de nuestro cameraman Adrián, que dejó el herramental técnico de lado y se puso a sacar arena con los brazos cual dragadora (siempre cuando uno se queda cae en la cuenta de que salió sin eslinga, sin pala, sin agua… y donde estarán los ganchos!!!). En tales circunstancias, la “biaba” que se comió el embrague tratando de desenterrarlo, es digna de del Premio al Esfuerzo y la Duración.

Con la presión indicada trepa realmente bien, abajo no golpea nunca y mientras se tenga movimiento se puede “pelear” bastante. Es claro que cuando nos detenemos o la arena se ablanda de tal manera que la primera no alcanza saca el cartel de “no más”. Y está bien. En resumen superó las expectativas “fuoripista” que depositamos en él.

A nivel confort, materiales y equipamiento tampoco presenta diferencias siderales. El tablero, conservando el diseño, tiene otra resolución visual y en el interior se nota un poco más de esmero respecto de un Logan pero hay soluciones superadas y plásticos mejorables.
 
Probamos la versión full (suma espejos y levantavidrios traseros eléctricos, ABS, alarma y cierre automático de puertas) que tiene tapicería de cuero ecológico (en mi época se llamaba de otra manera…) un elemento que en verano discute su utilidad.

En síntesis lleva la dote justa y necesaria para encarar cualquier viaje con la mínima dosis de felicidad. No hay que olvidar la competencia antes de tomar el puntero láser y descuartizarlo.

Entregamos las llaves del Stepway (después de sacudirle la arena) con la convicción de estar frente a un auto que revalida argumentos y limitaciones, pero en un packaging más atractivo lo vuelve decididamente, más interesante.

Información Destacada

POR QUE SI
. Plus diferencial
. Relación precio/competencia
. Polivalencia
. Habitabilidad/Baúl
. Consumo

POR QUE NO
. Plásticos interiores
. Falta potencia
. Performance ruta
. Sujeción asientos
. Insonorización (acústica/mecánica)

TIPS
. Dos opciones. La gama Stepway llega –para cada motorización naftera y Diesel- en dos acabados: Confort y De luxe con diferencias puntuales de equipamiento.
. Elevation. Ciento ochenta y cinco son los milímetros que lo separan del suelo (50 mm más que la versión civil). Las otras diferencias respecto al Sandero conocido son: llantas de 16”, ópticas delanteras y traseras con máscaras negras, zócalos, barras de techo que rematan en un alerón, paragolpes delantero y traseros con apliques, adhesivos (no nos gusta la palabra calcomanía), salida de escape cromada, y retoques en la grafía del tablero.
. A tono. Los colores disponibles para esta nueva familia son: Azul Crepúsculo, Gris Acier, Gris Etoile, Negro Nacré y Rojo Fuego.
. Diet. Renault hace hincapié en lo compacto que resulta este motor Diesel: acusa en la báscula tan sólo 127 kg, siendo además, respetuosos del medio ambiente con emisiones de CO2 limitadas a 129 g/km.
. Alto Palermo. Por la nueva altura de la carrocería, debieron corregirse los soportes de motor y modificar piezas del tren trasero.

DATA TECNICA
MOTOR

Tipo: Diesel 4 cilindros. Ubicación: transversal
Potencia máxima: 66 CV/48 kW (4.000 rpm)
Par motor máximo: 16 Kgm (2.000 rpm)
Cilindrada: 1.461 cm3
Distribución: 1 árbol de elevas a la cabeza, 8 válvulas
Alimentación: Inyección common rail con turbocompresor

TRANSMISION
Tracción: Delantera
Transmisión: Manual de cinco velocidades
Embrague: Monodisco

CHASIS
Suspensión Delantera:
Independiente Mc Pherson con triángulo inferior, barra estabilizadora y resortes helicoidales
Suspensión Trasera: Semi independiente con barra de torsión y brazos arrastrados, barra estabilizadora y resortes helicoidales
Dirección: Piñón y cremallera, asistida
Frenos Delanteros/Traseros: discos ventilados, tambor. ABS.
Neumáticos: 195/69/16

CARROCERIA
Estructura: monocasco, hatchback
Plazas: 5
Coeficiente (Cx): S/D

PRESTACIONES/CONSUMOS OFICIALES
Velocidad máxima: 144 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 17,0 seg.
Consumo urbano: 16,9 km/l
Consumo extraurbano: 22,7 km/l
Consumo mixto: 20,0 l/km

PESOS Y CAPACIDADES
Capacidad del tanque de combustible:
50 litros
Capacidad de baúl: 330 dm3
Peso: S/D
Largo/ Ancho/ Alto: 4.090/ 1.750/ 1.638 mm
Entrejes: 2.590 mm

CONFORT Y SEGURIDAD
SEGURIDAD
ABS * 2 Airbags * Cierre automático de puertas * Cinturones inerciales (4) / Apoyacabezas (4) * * EBD * Luces antiniebla delanteras * Tercera luz de stop.
CONFORT
Alarma * Apertura a distancia puertas * Asientos regul. altura * Bloqueo central de puertas * CD/MP3 * CD Player * Comando satelital de radio * Computadora de abordo * Espejos con comando elect. * Levantavidrios eléctricos (4) * Limpialavalunetas. * Llantas de aleación * Menú de personalización * Respaldo trasero reb. comp./parc. * Tapizado de cuero * Volante reg. Altura.

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