SUBARU XV: DINAMICA PERFECTA

Subaru es una marca particular. Una marca que ha construido su imagen a través del tiempo gracias a dos características mecánicas en casi todos sus modelos: el culto que hace del uso de la tracción integral y de los motores bóxer, es decir, de cilindros opuestos. A estos componentes le sumó en los últimos años el control de estabilidad de serie y este tridente ofensivo marca la diferencia con cualquier otro auto del mercado.

Subirse a un Subaru es distinto a hacerlo en cualquier otro auto. La dinámica de su comportamiento es perfecta y se siente siempre. No hace falta ir a 200 km/h para darse cuenta de que el auto responde como muy pocos pueden hacerlo. Muy pocos autos pueden establecer parámetros de comportamiento dinámico semejantes a un Subaru. Y este background (conocimiento previo) respecto de la marca se refuerza con este nuevo Subaru XV que pudimos probar en TM.

Si te preguntás qué hace diferente a un Subaru es, justamente, la tracción integral y el motor bóxer. ¿Por qué esto marca tanta diferencia? Bueno, porque la tracción integral hace que la fuerza se distribuya en las cuatro ruedas, aumentando notablemente la adherencia (los interesados pueden buscar información sobre el famoso círculo de Kamm) y porque los cilindros opuestos hacen que el motor bóxer sea más compacto que uno de cilindros en línea, ergo, puede ubicarse más abajo y bajar el centro de gravedad. Pero amén de esto, otra de las características de estos motores es el bajísimo nivel de vibración. Son imperceptibles. Si a esto le sumamos el conocido control de estabilidad, que viene se serie en todos los modelos de la marca, se entenderá el por qué de nuestra afirmación de la dinámica perfecta.

Pero bien, vayamos puntualmente a este Subaru XV, el último lanzamiento de la marca en nuestro mercado. Salvando el abismo que los separa, es un caso análogo al del Sandero Stepway con el Sandero convencional. Este Subaru XV es la versión crossover del Impreza. Un crossover de verdad. Porque no sólo parte de una mecánica con tracción integral, lo que siempre da más posibilidades de uso, sino que la carrocería está levantada 30 mm con respecto al Impreza, llegando a los 185 mm de altura libre al suelo, y porque tiene una caja reductora. Es el único vehículo en este segmento que tiene esta característica mecánica. Si bien esta reductora no tiene una desmultiplicación muy grande, como sí encontramos en los off road, es suficiente para tener más fuerza disponible. Digamos que se las rebusca muy dignamente en terrenos más pesados, donde sin la ayuda de una mayor desmultiplicación de la caja sería difícil pasar.

La selectora de la baja está al lado del freno de manos y el sistema de gestión es electrónico, por más que haya una palanca. Se puede pasar de alta a baja en movimiento y hasta una velocidad de 60 km/h. Esta reductora sólo está disponible en la versión de caja manual.

 El motor de dos litros de 150 caballos alcanza, pero no sobra… Al menos cuando se maneja en el rango económico del cuentavueltas. Es un motor que tiene el pico de potencia en las 6.400 vueltas y el par de 20 kgm está en las 3.200 revoluciones. ¿En qué se traduce esto? En que si querés que el motor responda, tenés que llevarlo en vueltas; y ahí el consumo se empieza a ir por las nubes… Manejándolo normal, es un motor muy económico. En nuestra prueba nos dio un promedio de 8.7 km/l en ciudad y unos 12 km/h en ruta a 130 km/h. Nada mal… Pero ojo con los valores de recuperación de velocidad, porque tarda un poquito más de lo que uno podría suponer para un auto de 150 CV. Casi 11 segundos para ir de 80 a 120 en cuarta marcha y más de 16 segundos para hacerlo en quinta.

Manejarlo en la ciudad es un placer; tiene un tamaño que no complica y la maniobrabilidad es excelente por el gran radio de giro que tiene.

 El interior es comodísimo. Las butacas de adelante ajustan de manera perfecta el cuerpo; son integrales, con los apoyacabezas incorporados. Atrás, puede viajar Manu Ginobili sin quejarse. Lo único que nos pareció un bastante chico es el baúl. No hay mucho espacio para la carga porque el piso está muy arriba debido a una rueda de auxilio convencional.

Puertas adentro no deslumbra, pero gusta. Es absolutamente sobrio, sin estridencias pero sin cosas fuera de lugar. Hay algunos detalles que a esta altura del partido no sabemos si criticarlas porque parecen estar en el ABC de la industria japonesa. A saber: one touch del levantavidrio sólo para el conductor (y única tecla iluminada), falta de cierre centralizado automático en rodaje, puertas que sólo destraban apretando el comando del cierre, falta de comandos de radio en el volante y una computadora que sólo entrega datos del consumo instantáneo y de los parciales A y B. El tablero de instrumentos entra en la misma tónica: no trae indicador de temperatura del agua, quedando reservado este indicador a un testigo luminoso que prende en azul cuando el motor está frío y (suponemos) en rojo cuando algo no está bien.

En materia de seguridad no podemos decir ni mu. Bueno, en realidad sí: tiene sólo antinieblas adelante. El resto, lo tiene todo (ver en la columna) y también fue calificado con la máxima puntuación en el IIHS de los Estados Unidos.

El precio de 34.900 dólares que cuesta esta versión manual, si bien no constituye una oferta de fin de temporada, no está nada mal para un vehículo que ofrece tanto desde el punto de vista mecánico. Al cambio de hoy significa menos de 140.000 pesos, menos de lo que cuesta cualquiera de los vehículos contra los cuales puede competir, llámese Honda CR-V o como se llame. Y al igual que toda la gama de productos de la marca, el Subaru XV tiene una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.