El circuito planteado por la gente de BMW para probar los tres Serie 7 disponibles –idénticas definiciones técnicas, sólo diferían en el color y las llantas– permitió disfrutar plenamente del manejo (y potencial bestialidad de su motor V8) y evaluar el comportamiento en distintas situaciones viales, incluida la marcha sobre ripio, un terreno que ningún ingeniero alemán seguramente imaginó como destino.
El primer día, y definido nuestro team con el amigo Walter Togneri de la revista Parabrisas, cubrimos el trayecto entre la ciudad de Salta y Cafayate (poco menos de 200 km) tomando como eje principal la RP68 y a bordo de un S7 negro con tapizado oscuro.
Acomodados en el sillón que hace las veces de butaca para conductor y acompañante –faltaba solamente la función masaje…-, aprovechando las múltiples posibilidades de reglaje eléctrico (incluido el sector superior del respaldo por separado) y después de acariciar el selecto cuero que reviste el grueso aro del volante, apretamos el botón Start y el V8 bramó con dulzura y presencia.
Una nota que resaltamos especialmente: la superficie de los cristales, sobre todo si nos fijamos en la altura, está lejos de llamar la atención. Sin llegar a ser claustrofóbico, nos deja con los hombros debajo de la línea de las ventanillas: es claro que para marcar personalidad el diseño apela a “mucha chapa”.
Subirse a un Serie 7 implica enfrentar un sinnúmero de opciones dinámicas dispuestas en un menú –operable desde la consola central al lado del iDrive- que modifica los reglajes de suspensión, la gestión de la dirección, la caja automática de seis velocidades y la entrega del motor y el trabajo del DSC (control de estabilidad y tracción según el diccionario marketinero de Munich). En síntesis: de entrada nomás tuvimos que “elegir” qué Serie 7 manejar. Y esto no es cuento: la tecnología de este sedán súper lujoso permite disfrutarlo de distintas maneras según el paladar del conductor.
Partimos con la transmisión seteada en uso normal (no tiene levas al volante y el manejo secuencial se efectúa desde la palanca electrónica de la consola central), y la suspensión en Confort: los cambios de velocidades se suceden acompasadamente en el rango medio del cuentarrevoluciones, los pozos se filtran con esmero y la sensación de confort es suprema. El trazado es bastante relajado, con curvas de media velocidad y, hasta el almuerzo programado en medio de un impresionante anfiteatro natural tallado en la montaña, alternó rectas y curvas de radio mayormente generoso.
Las potencia del V8 es dulce y contundente y recién sobre las 4.000 rpm el ronquido penetra en al cabina de manera más manifiesta pero sin incomodar. Los frenos y el tacto general del auto es irreprochable y al momento de comenzar la exigencia se tiene plena conciencia de dos cuestiones: la impresionante inercia que genera su desplazamiento (estamos hablando de dos mil kilos puestos sobre cuatro neumáticos) y el profuso trabajo de las ayudas electrónicas para mantener todo bajo control.
PROYECCION
Por primera vez manejamos un auto equipado con el Head Display o proyección de datos sobre el parabrisas: en el caso de este auto estaba limitado al indicador de velocidad que de manera clara los visualizábamos “en el camino”, reflejado en un punto exacto que no molesta y es útil. Las versiones europeas con navegador permiten además tener “a tiro” los derroteros del GPS.
La segunda jornada marcó dominios de la RN40 y una etapa de 230 km que incluyó el espectacular tramo que cierra en Tafí del Valle: selva, camino estrecho y faldeo semiveloz salpicado con retomes sucesivos y devastadores para la paciencia.
El uso de la caja en secuencial es relativo y sólo se aprovecha de cierta manera en los caminos de montaña más enroscados, donde se usan cambios descendentes para exprimir el freno motor.
A la hora de acelerar y buscar las mejores marcas que congelan el cronómetro, la inteligencia de estas transmisiones hace que las cosas en Directa se hagan más rápido que en Manual. No hay muñeca que valga y el ego recibe un destrato de consideración. En otras palabras, por más que llevemos cada cambio al corte y aprovechemos la velocidad de pasaje de las marchas… dejando que resulta todo solo en Automático siempre es más veloz. Además en Sport no permite dejar el cambio insertado: después de llegar al corte pasa automáticamente (valga la paradoja) a la marcha inmediatamente superior.
En Sport + la suspensión pasa a ser la de un MINI y cada piedra se siente instantáneamente; los curvones se pasan a negociar a velocidades de paso muy superiores y se tiene la sensación de estar manejando un auténtico deportivo… a no ser por el tamaño.
Para la sesión de fotos nos tocó retomar un par de veces en “U” y allí fue que constatamos la eficiencia del acompañamiento que propicia el tren trasero para reducir el radio de giro: es impropio de e un auto de su especie. Por lo contrario, en el manejo veloz se reduce la asistencia y aumenta el movimiento del volante, para tener una noción más severa.
El DSC trabaja en distintas fases de desconexión y no llega a dejarlo absolutamente “a capella” sin asistencia alguna, deja un poco más de margen pero toca pito en seguida si la cosa pasa de castaño oscuro y está bien que así sea, no es para cualquiera llevar más de 400 caballos bajo el pie derecho y primero está la seguridad-; el reloj en este sentido es implacable: apenas más de cinco segundos para llegar a los 100 km/h…
CONSUMO
Acelerando a pleno es cosa seria y en menos de lo pensado está por encima de los 200km/h. En un sector especialmente dispuesto, comprobamos la impecable estabilidad a muy altas velocidades y la sensación de “ir a 90” cuando el velocímetro orillaba las dos rayas. Aplomo, quietud y serenidad. Nadie que gaste ciento sesenta y cinco mil dólares en un auto se va a preocupar por el consumo, y lo bien que hace. A modo anecdótico diremos que nuestro periplo promedió entre 17 y 20 litros cada 100 km recorridos.
En un breve trayecto tuvimos, ocasionalmente, que transportar a un tercer pasajero y ex profeso nos corrimos hasta el asiento posterior. Decir que no hay lugar es mentir… pero bastante lejos de lo que teníamos e mente.
Son muchas las sensaciones que se vivencian en un auto de este tipo. Deja muy en claro el nivel de calidad de los materiales y de la vida abordo. De yapa si queremos divertirnos (no es una auto pensado parea eso) permite arribar a sensaciones muy cercanas a vehículos deportivos en el que viajan dos personas y pesan la mitad. Nos quedaron anotaciones en el tintero, pero preferimos dejar el escenario caliente a la espera del próximo test. Cuando parecía que superar la valla de la cuarta generación era un desafío impensado, BMW lo hizo de nuevo.
PORQUE SI
. Potencia
. Desempeño dinámico
. Multiplicidad de carácter
. Calidad y equipamiento
PORQUE NO
. Neumáticos Runflut
. Habitabilidad trasera (siendo un sedán de lujo)
. Adaptación al iDrive
. Opcionales que deberían ser equipo de serie.
TIPS
Oíd mortales I. Siempre la marcas Premium se preocupan que este tipo de presentaciones tengan para la prensa algún denominador distintivo; en el plano del ocio la “wine terapie” fue el toque exótico y en el test dinámico, la ausencia del road book tradicional (ése que siempre usamos para perdernos) que fue perfectamente reemplazado por un GPS cuya españolísima voz nos permitió arribar a todos los puntos planteados en las dos jornadas. Sólo le erró en 200 metros para el último almuerzo en la Estancia Las Carreras… pero logramos finalmente dar con la exquisita foindeau.
Opcionales. Cuando la presentación oficial languidecía y estábamos apunto de embarcar rumbo a nuestras obligaciones se dio a conocer el listado de opcionales que tendrá el vehículo: Cámara de marcha atrás: u$s 990, Cámaras laterales u$s 990, Nigth Vision u$s 5.150, Dynamic Drive U$S 6.250, Bolsas para esquíes U$S 820, Calefacción de los asientos delanteros U$S 1.060, Revestimiento de madera noble veteado U$S 1.100, Calefacción auxiliar con control remoto U$S 3.960, Headup display U$S 3.260, Monitor en la parte trasera U$S 5.150, Shadow Line de brillo intenso Individual U$S 1.340, Cristales de protección solar Individual U$S 1.220 y Techo interior de color antracita Individual U$S 890.
Runflut. Como se transitó por caminos provinciales que no siempre estaban “preparados” para recibir a un Serie 7, después de un par de vados y pozos severos –en una unidad que no era la de TM- dos neumáticos presentaron daños colaterales que hubiera hecho insalvable la situación. Lejos de ser un problema, la cámara de aire resistió el trayecto restante. En el inmenso baúl se guardaba de serie un kit de reparación. En este auto el tema del auxilio es un problema: la medida de semejante “zapato” obligaría a replantear todo el baúl.
Oíd mortales II. El espectacular equipo de audio, con disco rígido interno, estaba preparado con un disco compacto de música clásica totalmente acorde al auto y al paisaje. La selección de Mozart y Vivaldi enternecieron almas habitualmente ríspidas en la materia.