LA ELECCION:
Modificar la altura respecto al piso es siempre una tentación, casi una debilidad de los “cultores” de la actividad, pero dicha operación no puede tomarse a la ligera ni “tocarse” de oído. El motivo primario es aumentar la capacidad de paso por zonas difíciles guardando los bajos, pero se varía de manera directa el centro de gravedad, los reglajes de amortiguación amén de modificarse el desempeño de los frenos y la dirección.
Si ya te decidiste no olvides:
– Mantener la armonía y tenor de los cambios en todo el conjunto afectado: neumáticos, espirales, anclajes de suspensión, barras de torsión, amortiguadores, espirales, elásticos y barras estabilizadoras.
– Averiguar primero por las opciones ya desarrolladas por diversas marcas que se dedican a estas lides. No compres “soluciones de garage” o de blog de internet.
– Antes de sacar las ruedas y empezar a desarmar consultá de qué manera afecta la garantía que otorga el fabricante y cuál es la política del seguro contratado al respecto.
– No es cuestión de elegir una medida de neumático sólo por la apariencia… estudiá la potencia disponible, la relación del grupo final del diferencial, el radio de giro… y las medidas internas de los guardabarros.
– Los kit de amortiguadores regulables en altura (desde un comando en el tablero) suelen ser una opción interesante ya que no se sacrifica el andar en ruta y se puede ir un “poco más allá” cuando se conecta la doble.
UNO PARA CADA TERRENO
TERRENO EMBARRADO:
Los dibujos están esculpidos “en serio”, con visibles tacos –mayoritariamente en forma de W o cuadrados- bastante separados entre sí. Pueden medir hasta 20 mm. de alto lo que otorga buena profundidad en el dibujo y permite que el barro no se junte en la banda de rodadura.
ASFALTO / TIERRA FIRME:
Los dibujos de las bandas de rodadura son muy parecidos a los de los automóviles. El tallado transversal y longitudinal está previsto para desalojar agua, limitar el aquaplaning y ofrecer buen agarre en pisos duros. El talón es más blando y soporta en menor grado las flexiones.
ARENA:
Fundamentalmente anchos de sección, con flancos flexibles y resistentes (para tolerar la marcha con baja presión). Dibujos suaves, apenas marcados.
MONTAÑA:
La carcasa y los flancos deben estar especialmente reforzados para evitar roturas y pinchaduras. Los tacos no son muy altos y están más juntos respecto de un neumático para barro, para mejorar el grip sobre la superficie deslizante de las piedras.
- LO IMPORTANTE
- Circular con un neumático cuya presión de inflado está por debajo de la indicada (para esa condición de camino) acarrea: aumento de la temperatura del caucho, pérdida de adherencia lateral, mayores posibilidades de pinchar, disminución de la capacidad direccional, incremento de las probabilidades de entrar en aquaplaning, desgaste acelerado de los laterales.
- En un viaje extenso por rutas desconocidas, la provisión de una cámara de repuesto, suficientes parches y el consabido kit de reparaciones (al cual conviene conocer y “practicar” antes de emprender la excursión) pueden ser la diferencia entre la aventura y una pesadilla de final incierto.
- La disminución de la presión de inflado aumenta la superficie de apoyo y mejora la tracción, el aumento de las libras, por el contrario, aumenta la resistencia de la banda de rodamiento.
- Un 10% de baja de presión en condiciones normales de uso (piso de asfalto) equivale a un 5% de desgaste prematuro y un 50% de baja presión respecto a la condición ideal degrada hasta en un 78% la vida útil de la banda de rodamiento. Cuando se sale de la arena, barro y nieve y se vuelve al hotel por camino 4x2 a subir la presión...
- Si se marcha con una presión por encima de la normal las principales consecuencias serán: desgaste prematuro de la parte central de la banda de rodamiento, pérdida de estabilidad, disminución del confort, menor capacidad de amortiguación del neumático, alargamiento de las distancias de frenado.
- Las diferencias en la medición de la presión entre un mismo neumático frío o caliente pueden llegar a los + 0,3 bares.